La francesa Ouigo se compromete a mantener los precios pese a disparar su gasto energético

Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España, cuenta con más de 26 años de experiencia en el sector ferroviario europeo en redes de alta velocidad y ha ocupado altos cargos en empresas internacionales como SNCF, Thalys, Eurostar o Elipsos, entre otras. THE OBJECTIVE habla con la directiva en un contexto en el que el sector está contra las cuerdas debido a los altos costes energéticos y en el que «peligra» la liberalización. Pese a todo, asegura que su empresa no subirá el precio de los billetes.

Hay que recordar que el proceso de liberalización ferroviario europeo arrancó el  14 de diciembre de 2020, lo que ha traído una mayor competencia a España. Ouigo, que pertenece a la empresa pública francesa SNCF, comenzó a operar en el país en mayo de 2021 y se erigió como primer competidor de Renfe —con las marcas AVE y Avlo—. El propio Gobierno ya ha alertado de un posible «efecto de expulsión» del transporte ferroviario, ya sea de viajeros o de mercancías, como consecuencia del incremento de los costes de las empresas del sector derivado del alza de precios de la energía y los carburantes.

En este sentido, Valenzuela tiene una premisa clara: no trasladar el coste al consumidor final. «Sería una gran irresponsabilidad por nuestra parte. Si suben los precios, significaría expulsar a las personas de los trenes y volver a un tren de alta velocidad y a un producto elitista. Esto no es lo que se quería conseguir con la liberalización», subraya.

Explica que si la compañía trasladara los costes energéticos al precio de los billetes, el trayecto Madrid-Barcelona sería un 30% más caro, mientras que viajar desde la capital española a Valencia costaría un 50% más. Insiste en que si se acaba perjudicando al cliente, se corre el riesgo de «parar en seco» la liberalización del sector.

«Cuadruplica» la factura de la luz

Valenzuela afirma que la factura de la luz de Ouigo se ha «cuadriplicado» y se muestra incrédula ante el hecho de que el Ejecutivo haya dejado fuera a los operadores de pasajeros del ‘megadecreto’ para paliar los efectos de la invasión rusa y de la crisis energética, pese a ser, según la directiva, «plenamente consciente del gran impacto» que tiene la energía en la cuenta de resultados de estas empresas.

«No sabemos por qué nos han dejado fuera. Es poner en peligro la liberalización, es un peligro muy alto. La democratización del tren de alta velocidad está en marcha y sería pararla (si se repercuten los precios en el cliente)», reivindica. Valenzuela argumenta que los estudios de elasticidad de la demanda de la empresa reflejan que si se aumenta el precio de los billetes, la gente volverá a apostar por el coche privado y el avión, que son medios «más contaminantes».

«Nosotros seguimos apostando. Hemos abierto nuevas ruta y estamos aumentando el número de plazas cada semana con trenes dobles. Con cada tren doble, que son 1.000 plazas, quitamos seis aviones. Nosotros estamos haciendo la parte que nos toca para cumplir con la Agenda 2030. Asumimos el riesgo comercial y llenamos los trenes, pero todo esto desaparecerá si tenemos que subir los precios», advierte.

Adif licita el suministro eléctrico

La directora general de Ouigo reclama que los operadores privados de alta velocidad puedan ser partícipes en la contratación de su propia electricidad. En España, Adif licita el suministro eléctrico y luego lo repercute a los operadores. El problema para Valenzuela es que al hacerse como servicio, los operadores no pueden cubrir el coste mediante deuda o solicitar financiación a los bancos. «No somos propietarios de esta deuda. Es un servicio que da Adif y que está regulado», apunta.

Antes, Adif tenía un contrato a precios fijos y lo ha cambiado a un 100% variable, con lo que se ha quedado sin ningún seguro ante la volatilidad del mercado. En Francia, SNCF y otros operadores pueden comprar la electricidad directamente y el precio que pagaron en febrero fue de 70 euros el megavatio hora (MWh), gracias a los contratos a plazo.

En febrero del año pasado, Adif adjudicó el suministro de energía eléctrica para la red ferroviaria por un importe máximo de 489 millones de euros durante un periodo de 24 meses, con posibilidad de prórroga de 12 meses más. La eléctrica portuguesa EDP consiguió la mayor parte de los lotes en puja. Endesa Energía, Gas Natural Comercializadora y Factor Energía también se llevaron alguno. En los contratos no se incluyen los costes de acceso a las redes de transporte y distribución, cuya gestión es íntegramente realizada por Adif con las compañías distribuidoras de cada punto de suministro. 

1,5 millones de pasajeros

Además, la compañía se guarda la posibilidad de cerrar periodos temporales a precio fijo. De este modo, respecto a los cierres de precio en OMIP, ha realizado y ejecutado seis órdenes de cierre sobre el producto temporal entre febrero y marzo, según señalan a este medio fuentes de la empresa. «Seguimos en una evaluación continua de la cartera, valorando posibles cierres en el momento que detectemos que el mercado vuelve a situarse en niveles de precios adecuados», resaltan las mismas fuentes.

Valenzuela muestra su disconformidad en este aspecto. «Si asumimos los riegos y la volatilidad completa del mercado, porque el contrato que tenemos es 100% spot, sin cobertura y sin compras a plazo, es normal que los operadores podamos opinar sobre las opciones de compra. La liberalización todavía necesita que se adapten una serie de procesos. Cuando se licitó el contrato, todavía ni operábamos. Entiendo que haya un periodo de adaptación de todos los procesos, es normal, pero algo se tiene que hacer para superar el impacto a corto plazo», argumenta.

Recuerda que Ouigo paga a Adif 1.000 millones de euros por cánones en diez años y que ha invertido 600 millones en su entrada en España, con la creación de 1.300 empleos directos e indirectos. La compañía ha transportado a más de un millón y medio de personas desde que comenzó a operar en mayo del año pasado. Iryo, participado por Ilsa y Trenitalia, será el tercer operador privado en operar en España. Comenzará en noviembre en dos corredores: Madrid-Zaragoza-Barcelona y Madrid-Valencia.