Repsol fabricará biocombustible no contaminante a gran escala en Cartagena
Estos ecocombustibles se producirán a partir de residuos y su uso permitirá reducir 900.000 toneladas de CO2 al año
Estación de servicios de Repsol | Europa Press
Repsol invertirá 200 millones de euros en una planta de biocombustibles avanzados. La instalación tendrá capacidad para producir 250.000 toneladas de este producto al año, y para alcanzar dicho objetivo se emplearán unas 300.000 toneladas de residuos. El biodiésel, el biojet, la bionafta y el biopropano se podrán usar en aviones, barcos, camiones o coches, y permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año. Localizada en Cartagena, esta será la primera planta de biocombustibles avanzados de España.
El proyecto, que se apoya en la economía circular como uno de sus pilares estratégicos, pretende fabricar productos con baja, nula o incluso negativa huella de carbono. El objetivo es producir dos millones de toneladas de biocombustible de baja huella de carbono en 2030, que mitigarán más de siete millones de toneladas de CO2 anuales.
La ampliación de la refinería de Cartagena para construir la nueva planta de biocombustibles, que estará operativa el primer semestre de 2023, va a suponer la generación de unos 1.000 puestos de trabajo y la implicación de 240 empresas auxiliares (de las que el 21% serán locales, el 25% regionales, el 42% nacionales y el 12% internacionales). La nueva planta se erige así en uno de los principales motores económicos y generadores de empleo de la región de Murcia.
¿Qué es el biocombustible?
Los biocombustibles avanzados son una solución sostenible para todos los segmentos de la movilidad, y especialmente para aquellos que no cuentan con otra alternativa para descarbonizar su actividad, como el transporte marítimo, de larga distancia o la aviación.
Su fantástica contribución al medio ambiente se explica porque «las materias primas empleadas para su elaboración son de carácter sostenible. Pueden emplearse aceites procedentes de residuos derivados de la industria, la agricultura o la poda, y también cultivos no alimentarios», afirman a THE OBJECTIVE fuentes de Repsol.
Desde la petrolera informan de que durante los últimos años «nos hemos encargado de evaluar más de 40 tipos de tecnologías y de residuos que se puedan utilizar en nuestros procesos: residuos sólidos urbanos, plásticos segregados, telas, restos industriales, etc».
Con respecto al proceso de transformación de esas materias primas, explican que «esos aceites sustituyen al petróleo y se introducen en el proceso de una refinería, donde se genera un HVO (aceites vegetales hidrotratados, por sus siglas en inglés) que se convierte en un gasóleo de origen vegetal». Además se preocupan por aclarar que «la materia prima empleada para generar un biocombustible sostenible no puede entrar en competencia con un cultivo alimentario». Con este tipo de combustible es posible reducir entre un 65 y un 85% las emisiones netas de CO2 respecto a los combustibles tradicionales a los que sustituyen.
Un factor fundamental para el aprovechamiento óptimo del biocombustible está representado por el desarrollo de la industria del motor: «El desarrollo del motor ha sido descomunal estos últimos años, y las últimas innovaciones ya permiten la utilización de biocombustibles 100%, sin necesidad de mezclarlo con gasolina», subrayan.
Distinción entre biocombustible y combustible sintético
Desde Repsol nos trasladan que la diferencia fundamental entre el biocombustible y el combustible sintético residen en que «la ruta tecnológica de los sintéticos aún continúa en desarrollo, mientras que los biocombustibles ya se producen», y especifican que «hace mucho tiempo que usamos biocombustible, tanto en gasolina como en diésel. De hecho, el porcentaje de biocombustible viene establecido por ley».
Sin embargo, los combustibles aún no se producen de forma masiva porque «se están produciendo poco a poco e incorporando en mezcla con el resto de los carburantes», afirman desde la compañía. «La producción de biocombustible a pequeña escala supone grandes costes». Este ambicioso proyecto posibilita que «al dedicar una planta completa a su fabricación, la economía de escala y costes disminuyan».
Repsol incorpora biocombustibles a sus carburantes de automoción desde hace más de dos décadas. Ahora da un paso más y, empleando como herramienta la economía circular, producirá biocombustibles avanzados a partir de distintos tipos de residuos de la industria agroalimentaria y otros, como aceites de cocina usado. De esta forma, Repsol consigue dar una segunda vida a residuos que de otro modo acabarían en un vertedero y los transforma en productos de alto valor añadido.
Liderando la transición ecológica
Las instituciones comunitarias ya han marcado, a través de la directiva RED II, la hoja de ruta para la descarbonización del transporte, estableciendo una cuota de energías renovables que deberá ser como mínimo del 14% en 2030. De ese porcentaje, al menos, el 3,5% deberán ser biocombustibles avanzados en ese año. Además, en julio del 2021, la Comisión Europea publicó un nuevo paquete legislativo para incrementar el nivel de ambición de las reducciones de CO2 en 2030 y alinearlo con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en 2050.
Este paquete, llamado Fit for 55, promueve que la reducción de emisiones de CO2 en el conjunto de la economía europea alcance un 55% en 2030, pone el foco en la necesidad de aumentar la velocidad de descarbonización del transporte. Entre otras medidas, incluye la iniciativa RefuelEU Aviation, que marca como objetivo impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles en la Unión Europea, señalando los biocombustibles como «la única alternativa», alcanzando un uso del 2% en 2025, del 5% en 2030 y del 63% en el año 2050.
Por su parte, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) establece un objetivo más exigente aún: un 28% de energía renovable en el transporte para el año 2030. El PNIEC reconoce que los biocombustibles constituyen la tecnología renovable más ampliamente disponible y utilizada en la actualidad en el transporte, especialmente en sectores como el de los vehículos pesados, el de la aviación y el marítimo, donde la electrificación presenta dificultades actualmente.
