Por qué Renault planea vender su sección de motores de combustión
La decisión tendría consecuencias en las tres factorías en España, Valladolid, Palencia y Sevilla, la primera con un departamento de I+D con más de un millar de ingenieros
Próximo 'concept car' de Renault, 100% eléctrico como varios de sus últimos lanzamientos. | Renault
Renault sopesa desgajar en dos su negociado de motores, y esto podría tener consecuencias en las tres factorías que tienen en España. La idea es segregar en dos unidades de negocio distintas a su negocio de motores; los que construyan motores eléctricos, por un lado, y los que usan combustibles para su funcionamiento por otro. El presumible comprador de esta segunda unidad de negocio en un estimativo 40% serían los chinos de Geely, dueños de marcas como Volvo, Polestar, Lynk & Co, o Lotus y otro 20% para la petrolera saudita Aramco; Renault se quedaría con el 40% restante. Si de esta forma los orientales tendrían de la mano unos motores de combustión que poder colocar en sus coches destinados a mercados secundarios, los árabes controlarían el destino de su principal producto en un círculo virtuoso que amarra el principio con su final. Aramco nunca dejaría de fomentar el uso y consumo de sus gasolinas; sería una industria auxiliar, la petrolera, la llamada a manejar la principal que es la de los automóviles, con la que pactaría en el emergente mercado industrial chino.
Pero hay otras lecturas. Renault fueron los primeros en crear coches eléctricos de entre las marcas tradicionales, y sin embargo no son un referente. Carlos Ghosn, el controvertido presidente de la compañía, realizó una fuerte apuesta por lo eléctrico y en 2004 presentó un prototipo de lo que poco después sería el Fluence. Su peculiaridad era que existían versiones sin tubo de escape y su motorización era exclusivamente eléctrica. Después llegaron el Zoe, el original, pero poco celebrado Twizzy… se adelantaron a su tiempo, y no marcaron la senda que otros asfaltaron en pocos años.
La firma ha anunciado que en 2030 dejarán de vender coches de combustible, y pasarán a distribuir vehículos exclusivamente eléctricos. Es por esto que se piensa que el desgajar esa parte del negocio no es más que una manera de soltar lastre, e ir abandonando de manera paulatina una tecnología que no se usará en sus principales mercados al acabar la presente década. La unidad de negocio que se haga cargo de los coches eléctricos, denominada ‘Ampere’, se queda en Francia, mientras que la que dedique sus esfuerzos a los que monten propulsores térmicos, llamada ‘Horse’, irá distribuida en países productores como España, Portugal, Turquía, Rumanía, Marruecos o las factorías de Sudamérica.
Renault tiene tres factorías en España, Valladolid, Palencia y Sevilla, la primera con un departamento de I+D con más de un millar de ingenieros. De hecho, es una suerte de luz guía para la firma y goza de una enorme reputación dentro del grupo. Su responsable, Jose Vicente de los Mozos, impulsó una fábrica modélica, un referente para todas las demás. Sin embargo, la que queda algo descolgada dentro del reparto ibérico es la de Sevilla. Durante años su función ha sido la de diseñar y fabricar cajas de cambio, con un problema: los coches eléctricos no las necesitan.
Tampoco es sabido que ninguna otra fábrica en suelo español fabrique este tipo de propulsor, el llamado a dominar el mercado cuando los motores de combustión acaben desapareciendo. La misión que se le ha encomendado a la planta hispalense a medio plazo es reconvertirse en una suerte de rehabilitadora de vehículos seminuevos aunque usados con anterioridad, y que con leves retoques, se revendan con un mayor valor. Otra de las funciones que sostendrá será la del necesario reciclado de baterías. El plan gira en torno a la economía circular y su filosofía asociada, algo que ha hecho sonreír a la Junta de Andalucía. A finales del pasado año Juanma Moreno, presidente autonómico andaluz, anunció una serie de ayudas —del orden de hasta el 25%— a grandes empresas que se rijan por modelos de sostenibilidad, reciclaje y relacionados con la citada economía circular.
Por otra parte, los galos se encuentran en una postura incómoda. Su competidor francés, los PSA de Citroen y Peugeot, se compraron Opel, y más tarde se casaron con el grupo Fiat-Chrysler para crear Stellantis. Ahora vemos Corsas que parecen 208, o Chryslers con alma de Alfa Romeo. Con ello, con la reinterpretación a base de retoques estéticos, personalización de la marca, y pequeños cambios mecánicos, se ahorran una locura en desarrollo, por no hablar distribución de piezas ahora compartidas. Esto es moneda común en este entramado, lo mismo que ocurre en el Grupo Volkswagen.
Entre estos dos gigantes europeos aglutinan una veintena de marcas, pero el Grupo Renault está muy lejos de estar cerca de esto. La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi está un poco en tierra de nadie en este sentido, con unos japoneses de facturación minúscula, y unos Nissan en declive europeo con significativos hitos como el cierre de su factoría de Barcelona. La gama de eléctricos de Nissan es limitada. Tienen una pequeña gama de furgonetas, el recién llegado Ariya del que no hay apenas cifras, y el que sujeta la bandera es el Leaf, que se vende relativamente bien, pero con las cifras propias de los eléctricos actuales. Desde 2018 sus cifras circundan los 32-34.000 coches/año en toda Europa, sin embargo ni crece ni decrece, cada temporada es muy parecida.
Otra de las patas del Grupo Renault, un nicho automovilístico, es Alpine. La histórica marca de deportivos que pilota Fernando Alonso en las carreras de Fórmula 1, muestra este 2022 un cierto repunte de ventas, pero en 2021 alcanzaron poco más de la mitad de las cifras de 2019. Muchos pensaron que la masiva audiencia de la marca en la competición impulsaría las ventas, y es algo que no ha ocurrido, o no de una forma palpable de manera directa. Su huída hacia delante es la electrificación y en su hoja de ruta, aparte de versionar de manera eléctrica su deportivo A110S, hay al menos dos nuevos modelos. Uno de ellos una especie de sucesor electrificado del Renault 5 y que bien podría ser un éxito de ventas si su precio es contenido.
De vuelta al previsible y progresivo abandono de las motorizaciones a base de hidrocarburos, la jugada de mayor profundidad no parece ser otra que la de reforzar la cotización en Bolsa de Renault, muy a la baja a día de hoy. Sus directivos ven cómo se comportan las firmas de coches exclusivamente eléctricos, con movimientos más parecidos al de empresas tecnológicas, y se les cambia el color del rostro. Más que una adaptación a las regulaciones y decir adiós al petróleo, que también, parece una jugada en busca de revalorización de sus acciones. En el momento más complejo de la industria desde la Segunda Guerra Mundial, siempre es mejor valer mucho y tener el zurrón lleno, que valer poco y no tener con qué pagar las fuertes inversiones en tecnología y desarrollo que van a ser necesarias con el cambio de paradigma. El mundo de la automoción nunca se ha enfrentado a algo como lo que se está viviendo. No todos acabarán sonriendo.
