La patronal aérea pide claridad al Gobierno por la nueva filial de Enaire para las torres de control

Doce años después de iniciarse la liberalización de las torres de control aéreo en España, en el sector privado existe incertidumbre. A pesar de que este verano se han registrado cifras de tránsito aéreo que rozan las de 2019, previas a la pandemia, el proceso de liberalización de las torres se encuentra estancado y sin visos de relanzarse. Pero ese no es el único motivo de preocupación entre las empresas privadas que gestionan las torres de control en 14 de los 46 aeropuertos que forman parte de la red de AENA. La forma en la que el Gobierno de Pedro Sánchez está llevando a cabo la creación de una nueva filial de Enaire ha llevado a la Asociación Empresarial de Proveedores Civiles de Tránsito Aéreo (APCTA) a pedir una reunión con Enaire y el Ministerio de Transportes en los próximos días. En entrevista con este diario, la presidenta y el vicepresidente de la patronal del sector, de la que forman parte FerroNATS y Saerco, expresan su visión sobre este y otros asuntos.

Como adelantó THE OBJECTIVE, el Ejecutivo avanza en sus planes para la puesta en marcha de Enaire Global Services (EGS). Una nueva empresa pública con la que, de acuerdo a un documento interno revelado por este diario, Enaire pretende «acceder en condiciones competitivas al mercado en procesos de privatización e internacionalización» con salarios «diferenciados y altamente competitivos» para sus controladores aéreos, en el entorno de 25.000 a 35.000 euros anuales. «Entenderíamos la creación de EGS, en todo caso, si se llevara a cabo la liberalización completa del sector y si además se tomaran todas las medidas necesarias para garantizar una competencia en igualdad de condiciones», señala Raquel Martínez, presidenta de APCTA .

«Nos preocupa bastante. Al final, llevamos diez años con acceso solo a un 20% de la cuota de mercado del sector, con un competidor que es un gigante comparado con nosotros, como es Enaire, y ahora están creando una filial para competir con nosotros, según parece, pero no nos queda claro si a nivel nacional o internacional», explica Jorge Ávila, vicepresidente de APCTA, en declaraciones a este diario. «No tenemos ninguna explicación a día de hoy (sobre EGS). Es en lo que estamos tratando de avanzar», añade en esta entrevista, en la que ambos responsables de la patronal aérea hacen un repaso a la situación del sector.

Pregunta.(P). Según los últimos datos de AENA, los aeropuertos españoles rozan ya los niveles de tráfico aéreo prepandemia. En agosto se han alcanzado cifras que suponen un 94,5% de los vuelos que se registraron en el mismo mes de 2019. ¿Qué valoración hacéis desde APCTA estas cifras?

Jorge Ávila (J.A.): Contentos, realmente, de que en tan poco tiempo se haya recuperado el tráfico. Esto demuestra que la gente tenía ganas de viajar y, a pesar del precio de los billetes, el tráfico se ha recuperado. Nosotros, en las torres que compartimos entre FerroNATS y Saerco, tenemos aeropuertos que tienen más tráfico aéreo del que teníamos en 2019. 

Raquel Martínez (R.A.): En destinos estacionales y turísticos, sí que hemos notado que hemos superado esas cifras récord de 2019, que para el sector son fantásticas. Nosotros al final lo que damos es un servicio a los usuarios y que le vaya bien al sector al final redunda en todos. Para España, que es un país donde gran parte del PIB viene del turismo, es muy positivo. Creo que también son muy buenas noticias para nuestro país. Mientras en otros países han sido noticia los grandes retrasos en los aeropuertos, los nuestros no han sufrido retrasos tan significativos. Son muy buenas noticias.

P. ¿Qué impacto ha tenido la pandemia en las torres de control liberalizadas que gestionan Saerco y FerroNATS y cómo veis el futuro en el sector? 

J.A.: Los contratos que tenemos, no van asociados al tráfico que haya. Salvo algunas cláusulas, nuestros contratos son fijos. Pero, evidentemente, que las cifras de tráfico sean buenas es mejor para nosotros. Las compañías aéreas han salido muy dañadas por el covid. Esto ha provocado un incremento de las tarifas de los vuelos, que junto con el encarecimiento de la energía y combustibles ha creado de alguna manera . la tormenta perfecta. No salimos de una y nos metemos en otra. En ese sentido, nuestras dos compañías lo que hacen es permitir una reducción de los costes de los servicios de navegación aérea que a su vez ayudará a las compañías. 

R.M: Al final, lo que hacemos es reducir costes que debe asumir AENA y eso acaba redundando positivamente en los usuarios y pasajeros de la red de aeropuertos.

J.A.: Este es el problema. Creo que hemos demostrado que prestamos un servicio igual a nivel técnico que el proveedor público  mejor en a trato al cliente, y con una reducción de los costes que han de más de un 60% de las torres de AENA, y a pesar de eso no nos dan la oportunidad de seguir avanzando en la liberación.

El Gobierno congela la liberalización

P. Sobre la liberalización del sector, y en concreto de las torres de control aéreo, tanto la CNMC como Bruselas indicaron en 2018 que la reforma legal aprobada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero para la liberación de los servicios de tránsito aéreo ha provocado una «significativa reducción de costes y una mejora de la calidad de estos servicios, beneficiando con ello a los aeropuertos, aerolíneas y viajeros». No obstante, el regulador también efectuó una serie de recomendaciones para que se continuase avanzando en el proceso de liberalización del sector aéreo. ¿Creéis que el Gobierno actual está avanzando en la dirección señalada por CNMC y Bruselas?

R.M.: El proceso de liberalización empieza con la ley 9/2010, que supone un cambio de modelo en España y además lo hace con unos objetivos claros. En el preámbulo de la Ley plantea que AENA, ahora Enaire, tiene retos importantes en términos de sostenibilidad económica y deficiencias organizativas y por eso se da inicio a este proceso de liberalización, que inicialmente afecta a 12 torres. Desde entonces se han dado algunos pasos adicionales, se ha liberalizado el servicio en algunas otras torres de control, pero no se ha abordado la liberalización completa del sector. Aún hay 21 torres donde se presta servicio de control aéreo por parte de Enaire. Este servicio ha sido contratado a Enaire por parte de  AENA de manera directa, mediante un contrato negociado y sin concurrencia pública que se adjudicó a finales de 2021. En ese sentido se han ido dando pasos, no podemos decir que se haya frenado por completo el proceso de liberalización, pero aún queda una parte importante del sector por liberalizar. Estamos hablando, en términos de dimensión del mercado, entorno al 80%.

J.A.: Tenemos la frustración de haber hecho el trabajo bien en estos años. De servicio, siendo incluso galardonado el proceso por la Unión Europea en los SES Awards  y, sin embargo, esto no se ha traducido en ningún avance. En ese sentido es frustrante. 

P. Tenéis previsto reuniros próximamente con Enaire y con el Gobierno. ¿Qué pretendéis trasladarles en esa cita?

R.M.: Tenemos un interés claro por defender el sector liberalizado, porque además entendemos que la liberalización ha redundado en muchos beneficios para toda la industria y el sector. Tenemos reuniones periódicas a nivel institucional para ver cómo evolucionan las cosas, pero no se ha marcado ningún área clara ni ningún escenario concreto a día de hoy. 

J.A: Estamos tratando de organizar reuniones con la Secretaría de Estado de Transportes y con Enaire para intentar pedir explicaciones. O por lo menos para ver cuál es el plan. No vemos que haya un plan claro y transparente que nos permita saber hacia dónde vamos en el sector. Llevamos diez años esperando avances y no se toma ninguna decisión. Vemos beneficios en que se llevase a cabo, pero sin embargo no se hace nada.

P. En este sentido, tenéis dos procedimientos judiciales abiertos en el Tribunal Supremo contra el Gobierno. El primero, por el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) y, el segundo, por la decisión del Gobierno de renovar la concesión de las 21 torres de control gestionadas por Enaire sin licitación previa ni concurso público por un importe de 601 millones de euros… 

J.A: Lo que hemos recurrido como Asociación, en primer lugar y ante el Tribunal Supremo, ha sido el actual Documento de Regulación Aeroportuario 2022-2026 (DORA II) por el coste de los Servicios de Tránsito Aéreo adjudicados por AENA a Enaire por importe de 601 millones de euros, por ser ineficientes, no transparentes y por no ser compatible con el mandato de la Ley 9/2010. Y es que siendo un sector ya liberalizado desde hace 12 años casi, adjudicar un contrato por una cantidad tan importante, de 601 millones de euros en un procedimiento negociado, sin publicidad y sin concurrencia, con la empresa que es dueña del 51% de tu accionariado… es muy difícil entender cómo se ha hecho eso. Nos parece que no ha lugar y que de haber sacado todas las torres a concurso eso podría haber supuesto un ahorro de 269 millones de euros que, con lo mal que lo están pasando las compañías aéreas y demás, podrían ayudar a los aeropuertos y a AENA. Sin embargo, siempre llegamos al mismo punto de que no hay avances ni cambios, por lo que nos hemos vistos obligados a llevarlo al ámbito judicial.

R.M.: El segundo recurso ha sido contra el propio contrato adjudicado sin publicidad ni concurrencia. Las partes interesadas éramos las dos empresas, pero presentamos recursos independientes no como Asociación.

P. ¿Creéis que está habiendo opacidad y falta de transparencia por parte del Gobierno? 

R.M.: No consideramos que se deba hablar de opacidad. Como asociación, defendemos que puede haber un beneficio real si se continúa con el proceso de liberalización. Se inició un proceso en 2010 que no ha continuado con el ritmo que entendíamos que planteaba esa ley y que además creemos que se traduciría en un beneficio tangible para las aerolíneas y para los pasajeros. Creemos en el servicio que damos, creemos que es un servicio con altos niveles de seguridad, de calidad y además más eficiente económicamente. Por ello, apostamos porque se continúe con la liberalización.

Creación de Enaire Global Services

P. Como publicamos en THE OBJECTIVE hace unas semanas, Enaire está trabajando en la creación de una nueva empresa pública, Enaire Global Services (EGS), con la que -según documentos internos a los que hemos tenido acceso- se pretende «acceder en condiciones competitivas al mercado en procesos de privatización e internacionalización». Y para ello, el gestor público se está planteando incluir una nueva categoría profesional en el nuevo Convenio Profesional de los Controladores Aéreos, con salarios inferiores a los que Ferronats y Saerco pagan a los controladores de las torres liberalizadas ¿Os preocupa? ¿Qué objetivo creéis que busca el Gobierno con la creación de EGS?

J.A.: Nos preocupa bastante. Al final llevamos 10 años con acceso solo a un 20% del sector, con un competidor que es un gigante comparado con nosotros, con absoluta posición dominante, como es Enaire, y ahora están creando una filial para competir con nosotros, con unos costes salariales muy inferiores a los de la propia Enaire e incluso de los existentes en nuestra Asociación, y según parece, no queda claro si a nivel nacional o internacional, cuando además tenemos serias dudas de que pudiesen competir a nivel nacional.

R.M: Con la incertidumbre de la creación de esta empresa, y considerando la posibilidad que mencionabais en la noticia, si ese fuera el caso, entenderíamos la creación de EGS si se llevara a cabo la liberalización completa del sector y si además se tomaran todas las medidas necesarias para garantizar una competencia en igualdad de condiciones, como exige la normativa europea y de la competencia. Comprendemos que habría que ser escrupulosos y garantizar que si se creara esa compañía y se le permitiera competir en España, todos los competidores pudieran acceder al concurso en igualdad de condiciones, dada la posición dominante de Enaire, no solo por ser el proveedor más importante, sino por ser de facto el dueño de AENA. Hay elementos que nos preocupan porque ya los señaló en su momento la CNMC, como es la integración vertical de AENA y Enaire. Si el accionista mayoritario de AENA es Enaire y además va a participar en procesos de licitación a través de una empresa subsidiaria, deberían analizarse todos estos aspectos para asegurar que los procesos sean justos. 

J.A.: No tenemos miedo a la competencia. El pequeño queso que tenemos aquí en España estamos acostumbrados a estar licitándonos los unos contra los otros, e incluso estamos acostumbrados a que vengan empresas de fuera a competir con nosotros. También en Alemania, Noruega y otros países. No nos da miedo, pero que las reglas del juego sean las mismas para todos y que compitamos en igualdad de condiciones.

P. ¿Qué explicaciones os han dado desde Enaire y desde el Ministerio de Transportes sobre esta nueva empresa pública?

J.A.: No tenemos ninguna explicación a día de hoy. Es en lo que estamos tratando de avanzar. Para tomar decisiones en función de lo que nos cuenten. Si realmente dicen qué es lo que va a ocurrir y lo sabemos a ciencia cierta, entonces podremos tomar decisiones. Ahora la sensación es tan de incertidumbre y desconocimiento que no podemos decidir ningún plan a meses vista. 

R.M.: Como asociación, tenemos la intención y de hecho ya estamos empezando a organizar en los próximos días una serie de reuniones a nivel institucional para identificar cuál es el escenario: cuáles son los planes y los siguientes pasos. 

P. ¿Entre las hipotéticas decisiones se incluiría retirar inversiones?

J.A.: De momento las medidas judiciales están en marcha. Hay dos muy claras: la que comentabas antes de la adjudicación del contrato a las 21 torres y, por el mismo concepto, el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) en el que tampoco se ha reflejado la posibilidad de que esas 21 torres saliesen a concurso. Eso es lo que está en el Supremo promovido desde la asociación. Llevamos denunciando esto desde hace tiempo.

P. ¿Teméis que el Gobierno esté intentando ‘renacionalizar’ las torres de control aéreo de la red de Aena con la creación de EGS?

R.M.:  Consideramos que no hay indicios de ello y entendemos que no hay ningún motivo de ese estilo para ello. El grueso de las licitaciones en las que prestamos servicio fueron en 2020. Los contratos en algunas de ellas comenzaron hace menos de un año. Así que entendemos que ese no es el caso. Hay una apuesta por continuar por un modelo que ha demostrado ser de gran éxito en España y que sirve de referencia a toda la UE y lo que la lógica y el sentido común indica es que se debería seguir apostando por la liberalización. Aparte, es bastante conocido que a nivel europeo las propuestas de nueva legislación van precisamente por lo contrario, no la renacionalización sino la liberalización de los servicios de control de tránsito aéreo. Lo que plantea la Comisión Europea en el nuevo paquete de Cielo Único, SES 2+, es que estos servicios se presten en régimen competitivo, nde forma que haya una mejor calidad para el usuario final a través de la liberalización. 

J.A.: Renacionalizar como tal no puede ocurrir porque iría en contra de los reglamentos. Llevamos ya casi 20 años en un proceso muy exitoso pero que va tremendamente lento, lo que ha impedido obtener todos sus posibles beneficios. Un equivalente podría ser el de las compañías aéreas en los 90, cuando estaban las aerolíneas de bandera y empezaron a liberalizarlas, con un gran éxito, eso fue un relámpago en comparación con el proceso que estamos viviendo nosotros. Aquello funcionó muy bien. En este caso, es algo difícil de entender que no se haya avanzado en un modelo que, como mi compañera ha dicho, ha demostrado ser altamente benficioso. Uno de los motivos creo que es la propiedad de Enaire sobre Aena, esa dependencia que hay entre ellas y que en nuestra opinión no debería existir, es el motivo de que esto esté aún más ralentizado. Y ahora, al parecer, se quiere crear es un competidor público contra nosotros dentro de España. La creación de EGS se produce en el marco de las medidas del covid, cuando Enaire deja de ser medio propiedad del Estado y, supuestamente para que pueda participar en licitaciones internacionales si así lo desea. 

R.M.: Enaire en 2020 deja de ser medio propio del Estado y ya puede participar en licitaciones internacionales si así lo desea.  Se aprueba como parte de un paquete de medidas especiales para facilitar la recuperación económica tras la pandemia de covid. En ese sentido, creemos que Enaire ya podría participar en adjudicaciones internacionales. 

J.A.: Ahí no quedó clara la forma en que lo iba a hacer. Se anunció que iban a competir. Mencionaron Escandinavia, que es un sitio donde también los miembros de ACPTA prestamos servicios en aeropuertos noruegos supervisados por la Agencia Española de Seguridad Aérea, un ejemplo sin precedentes de colaboración en materia de navegación aérea a escala europea, en este caso entre los Reinos de España y de Noruega. Como decía antes, competencia, sí. Pero con las cartas sobre la mesa. 

P. ¿Os sorprende el sigilo con el que se está manejando la creación de esta nueva empresa, cuya creación solo está definida brevemente en el Plan de Vuelo 2025 de Enaire?

J.A.: Sí, hay poca transparencia. 

R.M: Es una de las cosas que queremos averiguar, a raíz de lo que habéis publicado recientemente. De ahí esta ronda de reuniones, para conocer mejor cuáles son los planes. Solo con la información del Plan estratégico de Enaire no veíamos que fuera algo inminente y tampoco se conocía con claridad el objetivo de esta nueva empresa pública. A raíz de la información recientemente publicada nos gustaría saber cuáles son los objetivos específicos de EGS. 

J.A.: Tendremos una reunión con Enaire y nos gustaría vernos con el Ministerio de Transportes, a nivel de Secretaría de Estado de Transportes. Estamos viendo cuál sería el mejor interlocutor para tratar este tema. 

R.M.: Queremos preguntarle por este tema y que nos trasladen si esto está en la agenda cercana y, sobre todo, cuál es el objetivo de crear EGS. 

J.A.: También si va a haber una continuación del proceso de liberalización próximamente. Si van a licitar más torres y saber qué pinta la nueva empresa pública EGS en todo este proceso. Si EGS se va a centrar solamente en la internacionalización o no. Porque ahí tenemos la sorpresa de que realmente no hacía falta crear EGS para competir en el extranjero. Entonces, la pregunta es saber para qué están creando esta empresa.

P. El otro asunto por el que habéis recurrido al Tribunal Supremo es la aprobación del último DORA, el marco de entendimiento entre las aerolíneas y Aena para los próximos cinco años. ¿Qué es el DORA y por qué habéis recurrido?

J.A.: El DORA básicamente es un instrumento para regular las tarifas que aplica AENA a los usuarios de sus aeropuertos, para cubrir los costes de los aeropuertos de la red de AENA en los próximos cinco años. Los gastos son más o menos fáciles de calcular, pero los ingresos no lo son tanto, pues es necesario hacer una estimación de las predicciones de tráfico en los próximos años, algo difícil de estimar. El DORA exige que los costes que AENA contabilice han de ser eficientes y transparentes. Entre los costes que AENA contabiliza están los relativos a los servicios de tránsito aéreo, que le presta su propia matriz ENAIRE en las 21 torres que gestiona y los costes nuestros en el resto de aeropuertos.

En este último DORA que va de 2022 a 2024, no se contempla que las 21 torres que gestiona Enaire se liberalicen de acuerdo con la Ley 9/2010 y puedan pasar a ser gestionadas por proveedores privados, lo que redundaría en una rebaja en los costes de los servicios de control de torre para AENA entorno al 60%, aproximadamente 300 millones de euros, es decir los costes de AENA en este capítulo no son eficientes, lo que redunda a su vez en el resto de los costes y de las tarifas aeroportuarias, lo que en nuestra opinión sería contrario a la Ley del DORA. No se contempla. Entonces eso es lo que hemos denunciado ante el Tribunal Supremo, porque el DORA exige que los costes que contabilice AENA han de ser eficientes y está claro que los de Enaire no lo son.  ¿por qué no se contempla si se puede llevar a cabo? ¿Por qué no se contempla en ese plan quinquenal?. Sinceramente, esperamos que se pueda corregir esta situación de ineficiencia. 

Vamos a cumplir diez años prestando servicio. Llevamos diez años de paradoja, prestando servicio muy bien, los usuarios no han percibido el cambio, que era el objetivo desde el principio. Diez años donde todo ha ido bien, el servicio es bueno, la competencia es buena. Creo que nos ha hecho a todos mejores. A Enaire les ha hecho mejores que existamos. La Agencia Estatal de Seguridad mide los parámetros de las tres y estamos casi iguales. Estamos en la paradoja de que llevamos diez años trabajando bien y nuestro futuro es más incierto que nunca.