La F1 de Madrid rompe la racha de desinterés por las licitaciones y seduce a las constructoras
Con la promesa de un gran retorno sin coste para el erario, el GP de España atrae miradas de inversores y contratistas
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Isabel Díaz Ayuso presenta el circuito de F1 de Madrid. | EP
España se encuentra en una situación de récord de baja concurrencia en los concursos públicos. A causa de aspectos como la excesiva especificidad de los requisitos, en muchos procesos de licitación abiertos por la Administración, se presenta solo una candidatura, lo que evita la competencia y limita las rebajas en el importe que podrían suponer un ahorro para el contribuyente. Esta es la tendencia general, aunque en grandes proyectos sigue existiendo interés por parte de las empresas por adjudicarse el contrato. Es el caso del futuro circuito de Fórmula 1 en Madrid.
La construcción de esta infraestructura ha sido lanzada a licitación por parte de Ifema -participada por el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, la Cámara de Comercio y la Fundación Montemadrid- con un valor estimado de 137 millones de euros. Las seis grandes constructoras del país (ACS, Ferrovial, Acciona, FCC, OHLA y Sacyr) pugnarán por el contrato, ya que se han presentado, ya sea individualmente o en colaboración con otras firmas.
Las entradas del Gran Premio de España de 2026 en la capital todavía no han salido a la venta, pero ya se sabe que serán más caras que las del circuito de Montmeló (Barcelona) y de hecho se espera que sean las de mayor valor las que se agoten antes. Las más económicas costarán unos 275 euros, frente a los 1.200 de las más exclusivas. Sin embargo, los precios pueden alcanzar los 4.600 euros para los asistentes que deseen ver la competición desde las zonas VIP.
No es ningún secreto que la F1 es un negocio que mueve muchos millones. La apuesta de la Comunidad de Madrid por atraer este destacado evento deportivo es económica, como modo de atraer inversiones en un momento en el que el circuito catalán de Montmeló ha enfrentado varios desafíos, entre ellos el ambivalente apoyo institucional. La Administración de Isabel Díaz Ayuso ha prometido que el proyecto no costará un euro a los contribuyentes madrileños, aunque para ello el principal desafío será la captación de inversores. Por ahora, avanza a buen ritmo: ya se ha comprometido la llegada de capital privado por varios cientos de millones y se espera que a lo largo de esta década la cifra alcance los 1.000 millones.
Ninguna apuesta está exenta de riesgo y a la iniciativa madrileña le persigue el fantasma del circuito urbano de Valencia, que también se anunció como una inversión sin coste para el erario, pero terminó dejando un agujero significativo en las cuentas públicas. En varios puntos del mundo se han levantado instalaciones de F1 que han resultado un fracaso como inversión, pero otras han logrado un gran retorno en forma de impacto económico.
La futura infraestructura madrileña ha generado interés tanto en los inversores extranjeros como en las constructoras españolas y, a diferencia del caso valenciano, el compromiso de cero coste para las arcas públicas se enmarca en la estrategia política más amplia de la región, consistente en no subvencionar pero dejar hacer, modelo que a menudo se presenta como la antítesis de la burocracia de la Generalitat catalana. La capital de España espera que la F1 traiga una lluvia de 450 millones de euros anuales y cree 8.200 empleos directos.
Anna-Clara Martínez, doctora en Derecho Administrativo, atribuye el interés generado por esta contrata en el sector constructor a un «tema de volumen», ya que «a nivel económico reporta ingresos sustanciosos y también por prestigio» al tratarse «de construir un circuito de F1», algo que «no ocurre siempre». Solo dos de las empresas candidatas se han presentado en solitario: Dragados (ACS) y FCC. Acciona se ha aliado con la francesa Eiffage, mientras que Ferrovial ha aunado esfuerzos con Sacyr y Pavasal, y OHLA ha hecho lo propio con Sorigué y otras seis firmas. La especialista en contratación pública recuerda que las uniones temporales de empresas son muy comunes en las licitaciones de obras, y considera que, en este caso, las candidaturas presentadas «parten todas con las mismas posibilidades», de modo que «habrá que ver qué oferta técnica y económica presentan y cómo se valora la misma y la puntuación que obtienen».
Menos concurrencia que nunca
Esta batalla de colosos por adjudicarse la construcción de un circuito de F1 que se erige como potencial motor económico, se produce en un momento de mínima concurrencia en los concursos públicos, en la mayoría de los cuales escasea la competencia real entre compañías. Para Martínez, «uno de los principales problemas» en este ámbito es que «únicamente se presenta una empresa». Esto ocurre porque los criterios establecidos en los pliegos son «tan exigentes que únicamente los cumple esa empresa», algo que debería evitarse, pues no pueden externalizarse servicios públicos con un procedimiento ad hoc para favorecer a una organización en concreto.
La jurista cita el ejemplo de un asesoramiento jurídico licitado hace años por el Ayuntamiento de Barcelona: «Entre los trabajadores adscritos pedían un doctor en derecho con más de 20 años de experiencia y eso estaba evidentemente previsto para un despacho de abogados concreto». Otro elemento clave son los criterios de solvencia técnica y económica, «donde en ocasiones hablamos de importes muy grandes y las pymes tienen complicaciones para presentarse». Una tendencia hacia la menor concurrencia que se romperá en la edificación del circuito de F1 en Madrid, aunque solo sea la excepción que confirma la regla.