Puente aprieta a Sidenor antes de que la venta de Talgo salte por los aires
La operación se retrasa entre las dudas sobre la capacidad industrial del consorcio liderado por José Antonio Jainaga
Alejandra Svriz
14 de febrero de 2025. Sidenor, junto con las fundaciones bancarias BBK y Vital y el fondo público vasco Finkatuz, cierra un principio de acuerdo con Trilantic para la compra del 29,8% del capital de Talgo. El pacto se alcanzaba a un precio de 4,15 euros por acción como pago fijo, equivalente a 153 millones de euros, y un variable de 0,85 por título que no se pagaría hasta 2029 y sujeto a determinados parámetros financieros, elevando toda la operación hasta los 184 millones. Condiciones, en todo caso, muy inferiores a los cinco euros que pedía el fondo de inversión y que sí estaban dispuestos a pagar la húngara Magyar Vagon -cuya opa fue bloqueada por Moncloa-, y posteriormente la polaca Pesa o la india Jupiter, que finalmente no presentaron una propuesta formal, también por las presiones del Gobierno.
Se ponía fin así a más de un año de disputas y presiones políticas para que la compañía se quedase en manos de un inversor español y bajo la tutela del Gobierno. Un proyecto liderado personalmente por el ministro de Transportes, Óscar Puente, y secundado por el secretario de Estado, el vasco José Antonio Santano. Los dos han estado en la primera línea de batalla en todo momento y han liderado las negociaciones para desbloquear el acuerdo. Fueron los artífices del bloqueo a los húngaros en agosto, presionaron al ministro de Economía, Carlos Cuerpo, para que rechazara la oferta polaca y han buscado inversores para adquirir la operadora. Es innegable la importancia estratégica de Talgo como fabricante de trenes y el principal proveedor de la pública Renfe, como también es asumible el esfuerzo gubernamental por mantenerla en suelo español, pero es más cuestionable la insistencia de mantenerla bajo la órbita directa del Ejecutivo a través de empresas fieles y dóciles.
Y es aún más cuestionable que se forzara a una empresa privada y a un fondo de inversión a aceptar el trato económicamente menos ventajoso y que además cerraba la puerta a la venta de los socios minoritarios. El Gobierno movió ficha para que Talgo solo recibiera una oferta, la apadrinada por Óscar Puente, pese a que pocos días antes la polaca Pesa había puesto sobre la mesa un proyecto industrial muy superior al de Sidenor y con mucha mayor rentabilidad para Trilantic. Un movimiento a la desesperada del Ministerio de Transportes que -en teoría- cumplía con el objetivo de tener a un español controlando al fabricante ferroviario, pero que en la práctica ha demostrado tener muchas lagunas. El Gobierno no midió bien y con el tiempo se han dado cuenta de que quizás la mejor opción no era la siderúrgica vasco, ni por capacidad industrial, ni por solvencia económica.
Deuda de Talgo
18 de febrero de 2025. Solo cuatro días después de que se cerrara el principio de acuerdo, Sidenor puso sobre la mesa la necesidad de que Renfe perdonase la multa de 116 millones a Talgo para cerrar definitivamente la operación. El grupo vasco consideraba que no era económicamente viable la compra si existía esta losa en sus cuentas, pese a que la multa se conocía desde hace meses y que cualquier due diligence medianamente eficaz hubiese detectado esta aparente anomalía. Después de muchas negociaciones y de que la empresa pública -pese a las presiones de Puente- rechazara retirar la sanción, parece que se ha alcanzado un pacto para no ejecutarla hasta 2031 y fraccionar el pago hasta en siete años. Pero no es la única traba. También está sobre la mesa el problema de la refinanciación de la deuda del fabricante de trenes por otros 400 millones, otra condición de los compradores antes de entrar en el capital. Y -dicen en el sector- no es el único requisito que su dueño, José Antonio Jainaga, está poniendo para cerrar el trato.
El caso es que han pasado siete semanas y no hay noticias de que el pacto esté cerca, ya que el verdadero problema no sería la multa de Renfe ni las condiciones impuestas. En el sector se cree firmemente que Sidenor duda y que sus exigencias a Talgo pasan por dilatar una operación ante la que siguen sin conseguir las mejores condiciones para su financiación. La compañía necesita entre 45 y 60 millones para pagar su parte al consorcio -montante que las fundaciones y la entidad pública vasca ya han abonado-, pero no están teniendo facilidades a la hora de recurrir a los bancos. Con una tesorería de 87 millones, unas reservas de 147 y una deuda de 142, no parece que lo tenga sencillo, pese a que facturó 934 millones en 2023. Y menos después de que se anunciara que prevé prorrogar el ERTE actualmente en vigor en sus plantas de Reinosa (Cantabria) y Azkoitia (Gipuzkoa) hasta el 31 de diciembre de 2025.
En cualquier caso, Sidenor nunca ha sido el socio industrial y financiero que necesita Talgo. El gran problema del fabricante de trenes es su escasa capacidad de producción y su elevada cartera de pedidos que en 2024 llegó a los 4.100 millones de euros. Le falta suelo, capacidad productiva y un partner que le ayude a cumplir con estos plazos. Unos plazos que si no se satisfacen darán paso a multas por incumplimiento que podrían superar de largo los 116 millones que impuso Renfe. Este diario ya señaló hace más de un mes que en diciembre expiró el plazo de entrega a Alemania y probablemente pase lo mismo con el pedido de Dinamarca. Y por el volumen de estos contratos, las penalizaciones totales no sería inferiores a los 500 millones de euros.
Nuevos contratos
Talgo es el único fabricante del mundo que tiene la tecnología de doble vía para la construcción de trenes, clave en el futuro del sector, en la guerra por el dominio del ferrocarril de Europa del Este y en la fase 2 de liberalización del ferrocarril español. Pero ahora mismo solo es una patente, ya que no tiene capacidad para abordar más pedidos. Y esto no se soluciona con el cambio de dueño, ni con la entrada de Sidenor y los fondos vascos. Se necesita que, de la mano de estos nuevos dueños, se produzca una inyección de capital que puedan aumentar la producción, una inversión que no parece que esté dispuesta a realizar el Gobierno vasco ni tampoco la empresa de Jainaga. El problema es que mientras no se resuelvan estas carencias y sobrevuele la entrada de estos nuevos dueños, se pierden contratos. Los operadores ferroviarios que quieren comprar trenes dudan de seguir adelante porque creen que la politización de la venta no es la mejor garantía de que se cumplirán los pedidos de los próximos cinco años.
Y es que la entrada de un socio industrial de verdad -y no un fabricante de acero como Sidenor- era la gran clave del proceso de venta. Un partner que pudiese aportar capacidad de producción, sinergias, fábricas y liquidez, ya sea como nuevo accionista o con acuerdos puntuales. El camino lo mostró la propia Talgo, firmando en septiembre un pacto con Pesa para el desarrollo de un tren conjunto para las licitaciones de 2025 en Polonia y la exploración de otros posibles pedidos en mercados de Europa del Este. No obstante, esta vía quedó muy tocada tras el bloqueo a los inversores interesados. Parece difícil creer que un inversor extranjero se plantee ayudar a la empresa española después de los bloqueos explícitos que han hecho los ministerios de Transportes y de Economía.
Un contexto complicado y que no garantiza que se cierre la venta, algo que preocupa -y mucho- a Óscar Puente. El ministro ha puesto en juego gran parte de su capital político en la operación. Ha presionado a Economía y a Moncloa para que le secunden en el bloqueo de inversores extranjeros y ha tomado las riendas de la negociación, por lo que si finalmente Sidenor no termina comprando Talgo, su figura dentro del Gobierno puede quedar muy tocada. En este escenario, Puente ha acelerado y ya ha transmitido a Jainaga su voluntad de que desbloqueen la operación y que cierren cuando antes la venta. Para ello ha accedido a dividir en plazos la multa de Renfe a sabiendas del perjuicio que esto tendrá en las cuentas de la pública. Ahora mismo las presiones de Transportes para que se cierre el trato son inmensas e incluyen negociaciones para que el ICO asuma parte de la deuda y la financiación de los futuros pedidos.
Presiones de Puente
¿Y si finalmente se cae la operación? En el Ministerio de Transportes no se trabaja con este escenario, por el momento, pero si finalmente no se termina produciendo la entrada de Sidenor, asumen que tendrán que volver al mercado a buscar otro socio. Y en este punto ya no se descarta a nadie, incluso a quienes fueron rechazados en el pasado. En el sector están convencidos de que es la mejor solución, pero es difícil que Pesa o Jupiter quieran volver a negociar después de que hace solo dos meses fueron apartados. Por el contrario, algunos miembros del Gobierno creen que si se hace una buena propuesta terminarían volviendo, incluso si es que se propone un escenario intermedio en el que se comparta capital, garantizando un núcleo español de control junto con los fondos vascos, y la participación de algún extranjero. Y es que en el mundo de los negocios la desesperación de una de las partes puede ser una arma de negociación muy potente.
Sin embargo, el principal hándicap para Puente es -paradójicamente- el mismo Gobierno español y la propia Talgo. A La Moncloa no le interesa una batalla por la compañía y no prevén hacer más esfuerzos para desatascar la operación. Una operación que a estas alturas solo está impulsada por Transportes. Ni les interesaba antes ni ahora, pero aceptaron bloquear las ofertas extranjeras por el peso creciente del ministro en el entorno de Pedro Sánchez. Un apoyo que ya no tiene y que hace que se haya cerrado completamente la opción de la entrada de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en el capital. Si el exalcalde de Valladolid quiere seguir adelante tendrá que hacerlo solo… Y eso es un problema cuando falta el dinero.
Por otro lado, Talgo es una empresa que gana dinero y que pese a las multas y a su reducida capacidad para ejecutar los pedidos, puede seguir funcionando un par de años sin problemas. Incluso -y he aquí el gran contrasentido entre los intereses económicos y políticos- fuera de la órbita de Sidenor y de la injerencia del Gobierno, se podrían desatascar acuerdos con partners industriales y las negociaciones para firmar nuevos contratos. Un escenario sin duda mucho mejor que si los vascos (sin músculo financiero para asumir su cartera de pedidos) y Puente (cada vez con menos apoyos) se hacen con el control. Aunque el ministro se resiste a renunciar a la operación… Y a partir de ahí se abren todas las opciones.
