La guerra de Puente con Iryo y Ouigo expulsa a los inversores: «No nos quieren aquí»

1 de abril de 2024.- “Entendemos que están realizando prácticas profundamente desleales. Los precios van a subir indefectiblemente ya que los billetes baratos son insostenibles para las tres compañías”. “No creo que la operadora francesa esté en la idea de perder dinero indefinidamente”. El ministro de Transportes, Óscar Puente, se despachaba a gusto y anunciaba que el Gobierno iba a denunciar a Ouigo ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por establecer precios por debajo del mercado que perjudicaban a la pública Renfe. El también titular de Movilidad Sostenible completaba así varias semanas de una campaña que comenzó casi desde que asumió la cartera a finales de 2023. Su particular caballo de batalla en medio de una crisis en las infraestructuras ferroviarias que ya por entonces comenzaban a dar síntomas de agotamiento.

27 de junio de 2024.- Óscar Puente volvía a arremeter públicamente contra Ouigo y otra vez lo hacía en una entrevista con Onda Cero. La novedad era que iba a denunciar a la empresa ante la Comisión Europea y -sorpresa- descartaba llevar el caso a la CNMC como había anunciado solo tres meses antes. La tesis seguía siendo la competencia desleal, pero ahora el ministro agregaba el agravante de que la francesa iba “contra el proceso de liberalización” que ADIF y los operadores acordaron en 2020. Una tesis sorprendente ya que precisamente esta liberalización ferroviaria establece que se puede competir en un contexto de libre mercado, lo que no impide bajar precios y, al contrario, busca que los usuarios del tren paguen menos y viajen más en un transporte sostenible y respetuoso con el medioambiente.

3 de enero de 2025.- La CNMC abre un expediente contra ADIF por la reclamación de Ouigo e Iryo contra el Reglamento de Determinación de los cánones Ferroviarios publicado en el BOE de 28 de octubre de 2024. Las dos operadoras solicitaron la anulación de las liquidaciones de cánones emitidas por el administrador “por entender que este no es respetuoso con la normativa aplicable, por lo que consideran que no es ajustado a derecho”. La también compañía pública (dependiente de Transportes) incumplía por tercer año consecutivo las peticiones de Bruselas en unas tasas que elevaban artificialmente un 30% los costes de los privados, según sus estimaciones. Y que se mantenían -indican- a sabiendas del lastre en las cuentas de competidores de Renfe. Aunque esto perjudicase también a la sociedad presidida por Álvaro Heredia.

Cánones de ADIF

Los privados calculan que sólo por costes directos han tenido que pagar unos 120 millones de euros extra desde que desembarcaron en el mercado ferroviario liberalizado en 2021. Y de ellos, 90 millones correspondían a Iryo, con 15 rutas licitadas, y otros 30 a Ouigo, que tiene cinco rutas en su poder. Si se aplican estos supuestos a la operadora española, habría pagado un sobrecoste de 270 millones en tres años. A finales de mayo, el regulador se pronunciaba y establecía un sistema que reducía estos pagos a partir de 2025, aunque ahora la duda es saber si es que Óscar Puente retrasará su aplicación -para que impacte menos en las cuentas del administrador- o como pide Renfe, se haga retroactivo para que salve sus cuantiosas pérdidas este año. Los privados lo tienen claro y no tienen dudas de que se adoptará la primera de las opciones para seguir torpedeando sus cuentas.

2 de julio de 2025.- El Gobierno sube un nuevo escalón en su campaña contra los operadores ferroviarios privados. La vicepresidenta primera, María Jesús Montero, acusa a Ouigo de ser el causante del enésimo caos ferroviario generado en la ruta entre Madrid y Andalucía que dejó atrapados durante más de 14 horas a cientos de pasajeros la noche del lunes. La Ministra de Hacienda dio su particular versión -en un sospechoso micro abierto- señalando un solo culpable: «Con los ‘Ouigo’, sí, porque dicen que esas máquinas tienen dificultades, entonces es una máquina que está haciendo que se pare y que provoque un retraso en toda la cadena». Sin embargo, la propia ADIF difundió un mensaje el día anterior confirmando que quien se había enganchado (y por tanto roto) a la catenaria era un tren Avant. Aunque pocas horas después deslizó la teoría del “frenazo” del convoy de la francesa manteniendo que la máquina de Renfe había estropeado la red, aunque por el parón generado.

Al día siguiente, ADIF envió un comunicado ininteligible en el que decía de manera “oficial” que un tren Ouigo se había parado por una avería, generando un atasco de varios trenes y una sobretensión que finalmente provocó que un trozo de catenaria se “derritiera” y tumbara todo el servicio. Una rotura que se produjo sobre el Avant de Renfe, según la información oficial. La empresa pública no solo cambió su versión respecto de la rotura de la catenaria sino que culpó directamente a un operador privado del que además deslizó que utilizaba trenes más viejos y más propensos a fallar. La francesa aclaró posteriormente que era imposible que una parada de pocos minutos generara un efecto de estas características y Alstom, su fabricante, negó tajantemente que la máquina hubiese fallado.

Guerras de Puente

Ouigo indica además que ADIF no les ha solicitado información del incidente; “entendemos por tanto que no estamos siendo investigados”. Y concluye indicando que “no hay ningún elemento ni técnico ni lógico ni racional que indique que el tren de Ouigo fue el origen del incidente”. Por otro lado, fuentes del sector ferroviario se preguntan: ¿cómo es posible que porque un tren se pare unos segundos se funda la catenaria metros atrás? “Es como si en un atasco en la carretera se hunde el pavimento por el peso de los coches”, agregan. Por otro lado, el consumo de un tren parado es bajo, también con el aire acondicionado, por lo que no es razonable pensar que por acumularse varios trenes se pueda fundir el hilo de la catenaria, que por lo demás se fundió (o arrastró, dependiendo de la hora de la versión de ADIF) sobre el Avant 8190 de Renfe.

Pero lo más sorprendente de todo es que el comunicado de ADIF del jueves empieza diciendo que va a hacer cambios en la infraestructura. “Se harán cambios en la catenaria afectada para minimizar el riesgo de incidencias de tensión en el corredor sur de alta velocidad“, aunque en toda su nota niegan que el fallo haya sido su culpa. Una circunstancia en la que además aprovecharon para salpicar a Iryo: “La incidencia del pasado lunes se produjo en el mismo punto que otra registrada el pasado 4 de mayo. Ese día, un tren de Iryo también se detuvo en La Sagra por una incidencia de catenaria. Del estudio del estado de la infraestructura se determinó que no estaba descompensada ni sufría ninguna anomalía, como señaló el operador como causa del ‘enganchón’. La información transmitida no permitió hacer el análisis que ahora sí se ha hecho y que concluye que en ambos casos la caída de la catenaria fue provocada por una rotura por fusión del hilo de contacto al consumir mucha tensión en el mismo punto durante un tiempo elevado”, dice el comunicado. Traducción: esta “rotura por fusión del hilo” significa que ese tramo es mucho más propenso a derretirse por una supuesta sobretensión. Pero que funciona perfectamente, según dice la empresa pública.

Independientemente de las explicaciones técnicas que nadie entiende -ni siquiera expertos del mundo ferroviario- la sensación que queda es que estamos ante el enésimo episodio de hostigamiento y ataques al sector ferroviario privado. Se ha comenzado con amenazas de demandas por competencia desleal, pasando por una gestión de cánones perjudicial y terminando con el señalamiento del caos ferroviario que lleva meses acosando a Óscar Puente y al Gobierno. En el sector se cree que estamos ante una nueva muestra de que “siempre se buscan culpables fuera” y que ante el fracaso de la teoría del sabotaje (que quedó desmentida oficialmente este viernes en el caso de los sucesos de mayo) solo queda derivar culpas a los únicos actores del ecosistema ferroviario sobre los que no tiene control el Ejecutivo. Nadie en el entorno público tiene culpa de nada. Ni ADIF, a quien se le pagan centenares de millones de euros para mantener las vías; ni Renfe, en su condición de principal operador del mercado y hasta hace solo cuatro años en régimen de monopolio.

Recelo de los inversores

Una cortina de humo -indican- para no hablar de los verdaderos problemas de la alta velocidad en España: el evidente déficit de infraestructuras de ADIF con vías antiguas que funcionan más tensionadas con el doble y hasta el triple de viajes que hasta hace una década. No es casualidad que los mayores fallos se produzcan en el tramo Madrid-Andalucía, el primero que se inauguró en 1992 y al que no se le han hecho grandes reformas en treinta años. Por otro lado, tampoco se habla de que Puente y su equipo han decidido seguir con todos los servicios y no pararlos por las obras en marcha y que los trabajos financiados con fondos europeos (4.350 millones de euros) están retrasados y que hay serio riesgo de que se pierdan. Éstos son los orígenes del caos ferroviario y no un tren de Ouigo que se para unos minutos en La Sagra.

Con todo, el verdadero problema es que los inversores extranjeros interesados en entrar a medio y largo plazo en el mercado ferroviario español no tienen la mejor imagen del Gobierno ni de nuestras instituciones. Es más, alguna compañía europea que ha sondeado el mercado ya está tomando nota de un entorno hostil en el que parece que se expulsa a propósito a cualquiera que quiera venir a España. «No nos quieren aquí», se atreve a decir un alto directivo al ser consultado en privado por el cúmulo de despropósitos con los que el Gobierno de España, su Ministro de Transportes, y ahora su Ministra de Hacienda, criminaliza a un sector con el único objetivo de mejorar su imagen y conseguir un rédito político a corto plazo.

Liberalización ferroviaria

Y en medio de todo este caos, la segunda fase de la liberalización del sector ferroviario está a la vuelta de la esquina. El plan más inmediato de ADIF se centra en tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva. Aunque se preveía su inicio para finales de 2024, se ha retrasado hasta septiembre de 2025. La adjudicación de los paquetes se estima para 2026, lo que podría llevar a la puesta en marcha de los servicios cerca de 2030. Plazos que implican que solo en pocos meses empiecen a revelarse las cartas de los privados. De momento, tanto Ouigo como Iryo manifiestan su interés de participar en todos los procesos que se abran, pero los últimos acontecimientos podrían frenar no solo su interés, sino que también de otros grandes inversores extranjeros.

Pero es que no solo está en peligro la apertura de estos corredores sino que está en cuestión toda la segunda fase de la liberalización ferroviaria, condición impuesta desde Bruselas y que obliga abrir la competencia en los trenes de cercanías y de media distancia en España. Se debe hacer durante el 2027, aunque los retrasos son evidentes y pocos creen que se pueda llegar a tiempo. Y menos con una evidente falta de interés de los inversores y empresas industriales extrajeras. “Quién va a venir si el Gobierno está todos los días abriendo polémicas y agitando fantasmas contra los privados”, dice un inversor estupefacto con las recientes campañas de desprestigio encabezadas por los ministros de Pedro Sánchez. En efecto, ¿quién va a venir en este ambiente claramente hostil? Probablemente nadie…