Alfombra roja a Erdogan con permiso exprés: Moncloa rescata (otra vez) a los Hidalgo

18 de mayo de 2020.- Air Europa firma un préstamo sindicado por un importe de 141 millones de euros a cinco años garantizado por el Instituto de Crédito Oficial (ICO). Dinero prestado por la banca, pero avalado por el Estado a través de la entidad dependiente del Ministerio de Economía. Habían pasado solo tres meses desde que se decretara la emergencia sanitaria por la pandemia de coronavirus y la aerolínea propiedad de la familia Hidalgo veía como sus cuentas se hundían por las restricciones de movilidad y la prohibición de volar. Sus ingresos se iban a cero y, pese a aplicar un ERTE a su plantilla, los gastos fijos amenazaban con la quiebra. Por entonces, el Ejecutivo ya comenzaba a madurar la idea de proteger las empresas estratégicas, dentro de las cuales, el sector turístico era una de las piezas claves.

3 de noviembre de 2020.- Ocho meses después de que estallara la pandemia, la situación sanitaria seguía sin estabilizarse, la nueva normalidad era todavía inestable y los vuelos seguían en gran parte paralizados por el miedo a los rebrotes. La situación de Air Europa era crítica, lo que obligó a la familia Hidalgo a pedir un rescate al recientemente creado Fondo de Ayuda a la Solvencia de las Empresas Estratégicas (Fasee), que a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) tenía 2.000 millones para rescatar empresas en crisis por culpa de la pandemia. La aerolínea consiguió finalmente un préstamo de 475 millones que en la práctica significaba una intervención estatal encubierta, ya que la SEPI nombraría consejeros y decidiría sobre el equipo directivo. El Gobierno también supervisaría el avance de la gestión y podría decidir su hoja de ruta, con la excusa de asegurar la devolución del dinero a las arcas públicas.

La situación de emergencia del coronavirus hizo pasar por alto una serie de particularidades del rescate que —tras el fin del Fasee a mediados de 2022— se comenzaron a conocer. Diferencias, y deferencias, que se concedieron a la familia Hidalgo, en detrimento de otras empresas. En primer lugar, fue el primer rescate en aprobarse: el instrumento se validó formalmente el 21 de julio de 2020 en el Consejo de Ministros y se publicó el día 23 en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Air Europa lo solicitó formalmente a primeros de agosto y se le concedió en noviembre, el periodo de tramitación más rápido, de apenas tres meses. Otras compañías tuvieron que esperar más de un año. También fue el montante más elevado jamás concedido (el siguiente fue de 300 millones a Técnicas Reunidas) y uno de los pocos a los que se les dio la posibilidad de pagarlo al final de la vida del préstamo, en este caso el año 2026.

Rescate de la SEPI

También surgieron dudas respecto de sus cuentas. Al cerrar 2020, Air Europa afrontó unas pérdidas récord de 427,7 millones frente a los 27 millones de beneficios del año anterior, tras reducir sus ingresos un 78%. Un evidente varapalo, pero los Hidalgo comenzaron a pedir dinero público nueve meses antes, cuando acababa de estallar la crisis, lo que confirma que su situación no era buena antes de la pandemia. Posteriormente se conocería que a finales de 2019 el grupo aprobó un megadividendo de 28 millones del que el principal beneficiado fue el fundador, Juan José Hidalgo. Ese año, los socios se repartieron un total de 40 millones. Por último, y no menos importante, el rescate se concedió formalmente a Air Europa Holding, S.L.U, una sociedad financiera que se constituyó solo un año antes de la concesión del dinero público y que semanas antes no tenía empleados ni ingresos.

3 de marzo de 2024.- Pero las dudas no serían solo financieras. Este diario publicó los detalles de un nuevo informe policial en el que Víctor de Aldama, uno de los cabecillas de la trama Koldo, reconoció a la Oficina Nacional de Investigación del Fraude (ONIF) que medió en las negociaciones con el Ministerio de Transportes para sacar adelante el rescate de Air Europa. Javier Hidalgo, hijo del fundador y por entonces CEO de Globalia, la matriz de la aerolínea, habría cultivado una relación muy cercana con el comisionista y le había pagado al menos 160.000 euros por diferentes gestiones (entre ellas el intento de recuperar 200 millones retenidos por Venezuela). En estas revelaciones se conocía además la cercanía de Aldama con Ábalos y las presiones que ejerció a través de Koldo García para que saliera adelante la operación. Se conocieron además diversos audios en los que se confirmaba que Aldama (a través de Ábalos y la SEPI) tenía información en tiempo real de la evolución y que conocía días antes lo que el Gobierno iba a anunciar. De hecho, la concesión definitiva fue conocida por Koldo al menos una semana antes de que incluso la aprobara el Consejo de Ministros.

16 de marzo de 2024.- Este diario publica detalles de la larga relación comercial entre la mujer del presidente de Gobierno, Begoña Gómez, y Javier Hidalgo. Su primer encuentro privado fue un año antes del rescate de Air Europa. Una reunión secreta que mantuvieron con Víctor de Aldama en un hotel de San Petersburgo (Rusia) en septiembre de 2019, después de asistir a la XXIII Asamblea General de la Organización Mundial del Turismo (OMT) y tras el que se gestaron una serie de colaboraciones como la creación de Wakalua, filial de Globalia creada para estrechar lazos con Begoña Gómez. Luego, en plena covid, mantuvo dos reuniones con el entonces CEO de la aerolínea, el 24 de junio y 16 de julio de 2020. Además, el 24 de julio del mismo año tuvo lugar una tercera conversación, en este caso por vía telefónica. Entre ambas reuniones presenciales se aprobó el Fasee el 21 de julio.

Fusión con IAG

1 de agosto de 2024.- IAG (dueña de Iberia) renuncia por segunda vez a fusionarse con Air Europa. Después de casi un año de trámites en Bruselas, la operación cuenta con tantas trabas y exigencias que hacen inviable la puesta en marcha de las sinergias proyectadas. Se pone fin así a una historia que duró casi cinco años y cuyas negociaciones estuvieron marcadas por la pandemia y la burocracia comunitaria. El primer acuerdo se anunció en noviembre de 2019 por 1.000 millones de euros, pero todo saltó por los aires con la covid. Precisamente el gran argumento de los Hidalgo para solicitar el rescate a la SEPI fue salvar esta operación para crear el gran hub en Barajas con el que soñaban Iberia y miembros del Gobierno. Después las condiciones se reajustaron y el precio se bajó a 500 millones. Luego se abortó el negocio y se volvió a retomar en marzo de 2022, cuando el dueño de British Airways concedió un préstamo no garantizado de 100 millones a Globalia (autorizado por la SEPI y el Gobierno), acuerdo que en agosto de este mismo año convirtió en capital y pasó a ser el dueño del 20% de la compañía española.

La ruptura del acuerdo con Iberia generó una gran preocupación en el Ministerio de Hacienda, ya que todo el rescate que se concedió estuvo siempre condicionado por la operación de venta a IAG. Los Hidalgo siempre trabajaron con ese escenario, y para el Ejecutivo siempre fue la mejor forma de garantizar que —en último término— fuese la compañía inglesa la que asumiera los pagos. Por eso la incertidumbre comenzó a reinar en el Gobierno ya que las cuentas de Air Europa tampoco eran buenas y volvía a sobrevolar el fantasma de la crisis. Por su parte, Globalia comenzó a activar todas las palancas para encontrar un nuevo comprador, consciente de que seguir en solitario era absolutamente inviable y que —si no aparecía otro inversor— estaban condenados a la entrada del Estado en su capital por la imposibilidad de afrontar el pago de los 475 millones adeudados a la SEPI a finales de 2026.

Antes de final de 2024, Air Europa amplió capital para equilibrar su delicada situación patrimonial y evitar la disolución, lo que obligó a Globalia a aportar otros 65 millones y a IAG otros 16 para no diluir su participación del 20%. En enero contrataron a PJT Partners para buscar ese socio que les permitiese pagar el préstamo. Air France, que incluso había sido una opción antes de la irrupción de IAG, se postulaba como el principal candidato, pero las cuentas de la empresa española no invitaban al optimismo. También lo intentaron con Lufthansa, pero los alemanes se bajaron de la puja a primeros de agosto. «Tras exhaustivos análisis e intensas negociaciones, hemos decidido no seguir participando en una aportación de capital y una participación en Air Europa», indicaron en un escueto comunicado. Una semana antes Air France había renunciado de forma oficial. Y una semana después se cerró de manera exprés el acuerdo con Turkish Airlines, que siempre fue el tapado de la operación.

Salvavidas para los Hidalgo

6 de noviembre de 2025.- Una operación resuelta en tiempo récord, como todas las que involucran a Air Europa y al Gobierno. El pacto se anunció en agosto, y a primeros de noviembre se firmó tras una acelerada due diligence. Turkish tomaba el 26% del capital por 300 millones, con una valoración de la compañía española de 1.175 millones, para convertirse en el segundo accionista tras los Hidalgo, que mantenían el 54%, y por encima de Iberia, con su 20%. Todo se articula mediante un préstamo canjeable que se intercambiaría por esta participación cuando las autorizaciones regulatorias lo permitan y se dé paso a una nueva ampliación de capital a la que IAG acudirá con 55 millones para defender sus posiciones. Y lo mejor para el Gobierno es que ese mismo día se devolvieron a la SEPI los 475 millones adeudados.

En la práctica, esta operación ha significado el enésimo rescate del Gobierno a los Hidalgo. La entrada de una empresa turca en la primera aerolínea que todavía queda bajo capital español —recordemos que Iberia es parte de un holding británico y catarí— que además es participada en un 50% por su Estado invita a reflexionar sobre la utilidad del escudo antiopas (aprobado precisamente en pandemia) y por los verdaderos intereses del Gobierno en cada una de las operaciones empresariales que se le presentan. Cuando la Unión Europea pide defender la soberanía estratégica y con el Ejecutivo que insiste constantemente en la necesidad de que las empresas estratégicas estén participadas por españoles y europeos, parece una contradicción que Turkish Airlines tenga una cuarta parte de Air Europa.

Además, el Gobierno de Recep Tayyip Erdogan participa activamente en las resoluciones de Turkish, lo que hace que sus decisiones estratégicas estén siempre alineadas con los intereses de Ankara. Un Gobierno que además no se caracteriza por su acción democrática y que constantemente recibe críticas por el control de las instituciones y todos los resortes sociales. Anteriormente, el Ejecutivo de Pedro Sánchez precisamente había argumentado esta soberanía estratégica (y la necesidad de compartir valores democráticos con los países de origen) para bloquear la entrada de los franceses de Vivendi en Prisa o de los húngaros de Magyar Vagon y los polacos de Pesa en Talgo. También ha sido el argumento para entrar con el 10% de participación en Telefónica y cubrirse ante la entrada de los saudíes de STC. No obstante, las fuentes consultadas indican que en esta ocasión no habrá ninguna objeción e incluso se atreven a adelantar que España le pondrá una alfombra roja a la entrada de Turquía en el mercado español, y que no habrá ninguna objeción para garantizar que la operación sea un éxito.

Inversiones extranjeras

Pero no es solo eso. El Gobierno ha garantizado a Air Europa que el procedimiento administrativo —que debería tardar aproximadamente un año si se suman todas las autorizaciones— se agilizará lo máximo posible. Para ello, se hará una tramitación exprés de la autorización de la Junta de Inversiones (Jinvex), un escollo que muchas empresas incómodas para Moncloa no han superado y por el que otras han tenido que esperar hasta seis meses. El proceso habitual habla de noventa días, pero siempre se piden nuevos documentos, algo que en la mayoría de los casos incremente los plazos en al menos un par de meses más. En este caso se intentará hacer lo «todo lo rápido que se pueda». Como siempre en este tipo de procesos, el secretismo del Gobierno y del Ministerio de Economía es máximo.

Oficialmente ni siquiera se confirma que el proceso tenga que pasar por esta autorización, aunque la Ley de Inversiones lo exige cuando se supera el 10% del capital de una empresa estratégica, como es el caso de Air Europa. En todo caso, el trámite debería activarse en días, lo que garantizaría tener un fallo favorable durante el primer trimestre de 2026. Esto permitiría hacer oficial la entrada de Turkish en el capital probablemente al comienzo del próximo curso. Una verdadera alfombra roja que demuestra —otra vez— que el escudo antiopas para autorizar inversiones extranjeras no funciona para proteger a las empresas sino solo para proteger los intereses del Gobierno. Y en este caso, para dar el enésimo salvavidas a los dueños de Air Europa: era la última oportunidad que les quedaba a los Hidalgo para rescatar su aerolínea.