El drama de Renfe para encontrar trenes tras el farol chino de Puente

10 de julio de 2025.- El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, lidera la representación española en el XII Congreso Mundial de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) que se celebra en Pekín. El directivo y su equipo más cercano se desplazaron a la capital de China para conocer de primera mano las últimas tendencias y reunirse con fabricantes y operadores de la alta velocidad en todo el orbe. Un viaje que -paradójicamente- coincidía con otra semana negra para el sector y con una nueva polémica entre el Ministerio de Transportes y la francesa Ouigo por señalar al responsable de la enésima avería de un año negro para el transporte ferroviario de pasajeros. Una situación insostenible que ponía en duda las infraestructuras, la calidad del servicio y la necesidad de contar con más y mejores trenes.

28 de agosto de 2025.- Renfe cancela del servicio Avlo en la línea entre Madrid y Barcelona, la que transporta el mayor número de pasajeros de toda la red. Cinco convoyes que eran clave para absorber la imparable demanda en este destino. Los Avril Talgo S106 eran enviados a revisión tras un largo historial de fallos y averías. Eran parte de un grupo de 30 trenes que ya llevaban un año de funcionamiento, también con problemas por su falta de fiabilidad. Este modelo llegó al operador sin haber sido probado en ningún otro sitio y con serias dificultades de adaptación, lo que obligó a la compañía pública a destinarlos exclusivamente a media y larga distancia, pese a que se habían adquirido para la alta velocidad hace más de una década.

13 de diciembre de 2025.- El ministro de Transportes, Óscar Puente, visita las instalaciones de Changchun Railway Vehicles, culminando un viaje de tres días a China en el que recorrió las principales instalaciones de las empresas públicas ferroviarias de China. En su nota oficial, el Gobierno destacó la búsqueda de sinergias «ante la posibilidad de incorporar en España soluciones tecnológicas que el país ya aplica en su red ferroviaria y que pudieran servir para apoyar el impulso del proyecto AV350». Un plan para adquirir nuevos trenes de alta velocidad en toda regla. La travesía -que generó inquietud en ciertos sectores- se produjo en el marco de otras dos visitas. A Alemania para explorar las opciones de Siemens y a Italia para visitar las instalaciones de Hitachi en Florencia.

Problemas de Puente

21 de diciembre de 2025.- Con el Gobierno a punto de bajar la persiana del año, Óscar Puente anuncia en una entrevista en El Periódico que «estaba barajando seriamente comprar trenes chinos». Lo hizo apenas una semana después de su periplo a Pekín y seis meses después del primer acercamiento de Álvaro Fernández Heredia a este mercado. «Creo que además la industria europea necesita una sacudida, necesita reaccionar y creo que alguien tiene que empezar a hacerlo», indicó. También dijo que estaba preparando un concurso con la compra urgente de 40 convoyes que se convocaría -en teoría- para primeros de este 2026. Finalmente, reiteró una vez más la gran prioridad de toda su gestión ferroviaria: «Necesitamos trenes, necesitamos muchos más trenes y muchos trenes mejores de los que tenemos».

Efectivamente. El gran drama para Renfe y para el Ministerio de Transportes es encontrar trenes. Un problema común a toda Europa y buena parte del mundo, pero que en el caso de España se acentúa por el crecimiento de la demanda, la obsolescencia de algunos convoyes y los objetivos de descarbonización impuestos desde La Moncloa que exigen una transición energética rápida y con el ferrocarril como protagonista. La pública cerró el año pasado con 37 millones de viajes en alta velocidad y larga distancia, dos millones más (un 6% de crecimiento) que los registrados en 2024. Y eso que fue uno de los cursos con más averías e interrupciones en el servicio del último lustro. El diagnóstico es claro: los ciudadanos ya han incorporado el AVE en sus traslados y -gracias a la apertura de nuevas rutas y la mayor competencia- esta demanda no parará, pese a que la calidad de los viajes ha empeorado. La media en el futuro podría estar cercana al 10%.

Un «bendito problema» que obliga a Puente y a su ministerio a reforzar las infraestructuras envejecidas y a poner más y mejores convoyes en las rutas. En el primero de los casos, el impulso de los fondos europeos Next Generation y la inyección de 2.915 millones en Adif Alta Velocidad ha puesto en marcha una serie de obras y remodelaciones en vías y estaciones en toda España que deberían estar operativas en los próximos cinco años. En el caso de los trenes, la situación es más compleja por la escasez de oferta de los fabricantes y la saturación de pedidos, una coyuntura que se suma a una serie de errores de planificación y de incumplimientos de sus proveedores que nos llevan a una situación extrema. El problema -dicen los expertos- es que probablemente no tengamos nuevas máquinas en todo lo que queda de legislatura y que no lleguen hasta después del año 2030.

Soberanía estratégica

La industria europea está completamente saturada y ni Siemens (Alemania), ni Alstom (Francia), ni menos las españolas CAF y Talgo están ahora mismo en condiciones de entregar nuevos trenes. La explosión del transporte ferroviario no solo se ha desatado en Europa occidental, sino que también en todos nuestros socios del Este y en parte de Latinoamérica, lo que ha hecho que sea imposible confiar en los históricos proveedores de Renfe. Una situación que inevitablemente ha llevado a Puente a buscar refugio en la industria china, con trenes reconocidos internacionalmente por su menor consumo de energía, sus buenas prestaciones y sus mejores tiempos de entrega. En el caso de España, las relaciones con el gigante asiático pasan por su mejor momento y esto claramente sería una garantía. Aunque no hay que olvidar las dudas de la Unión Europea por el riesgo para la soberanía estratégica del continente y el daño potencial daño a la industria local de empresas públicas convenientemente subvencionadas por Pekín.

No obstante, el principal problema con China no es ni la soberanía estratégica, ni la industria local. Sino que es -paradójicamente- el tiempo de entrega que podría ser incluso similar al de adquirir el material en Europa. Y todo por culpa de las extensas y burocráticas certificaciones que exige Bruselas a través de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA). Un engorroso proceso que ya es largo en el caso de los fabricantes del continente y que se extiende aún más para fabricantes fuera del bloque comunitario. Así pasó con la llegada de los primeros trenes de Pekín a Europa a finales del año pasado. Un contrato entre la austriaca Westbahn y la estatal china CRRC que se firmó en 2019, pero que solo pudo concretarse seis años después. Y eso que solo hablamos de cuatro máquinas eléctricas, no de los 40 que quiere licitar Puente de manera urgente. A esto hay que añadir además que cada material nuevo que se incorpore deberá pasar por un procedimiento idéntico ante las autoridades certificadoras.

Y todo ello pendiente de una licitación pública que -considerando los montantes involucrados, cercanos a los 1.000 millones de euros- tomaría al menos diez meses, en el mejor de los casos. Dentro de la propia Renfe y en el Ministerio de Transportes se dice en privado que el órdago de Puente con China no es más que eso: un farol. Un farol para presionar a sus proveedores europeos para que intenten agilizar pedidos y le incluyan en la lista de producción. Un farol chino que -creen- no es más que una declaración de intenciones para desviar la atención y ganar tiempo ante una demanda que no estará cubierta a corto plazo. Esto lleva a una solución de la que nadie quiere hablar, pero que los expertos creen que es la mejor posible: comprar trenes usados. Pese a que no cuentan con buena prensa, hablamos de máquinas más baratas, en perfecto estado de funcionamiento, ya homologados y que han sido testados en otros mercados, lo que reduce considerablemente los tiempos de entrega.

Renfe y Talgo

En cualquier caso, las fuentes consultadas ponen el acento en las entregas fallidas de Talgo. La compañía entregó 40 trenes para alta velocidad (el modelo S106) que fueron recolocados por sus fallos recurrentes de funcionamiento, pese a que estuvieron durante tres años sometidos a procesos de homologación. Pero es que además, el fabricante español lleva un nuevo retraso en la entrega de otra partida, en este caso del modelo S107. En relación a la primera partida, Renfe impuso una penalización de 116 millones de euros por los retrasos, y el pasado 17 de noviembre Puente reconoció que la producción de los S107 «está en situación parecida». Esto significa que el Ministerio de Transportes se plantea nuevas sanciones.

Para que nos hagamos una idea, en plena crisis para aumentar la oferta de plazas los fallos de los S106 (y su retirada de la alta velocidad) implican que Talgo dejara a Renfe sin 15.000 plazas por cada viaje; en el caso de Barcelona, hasta cuatro veces al día. Y en trayectos de ida y vuelta. Quizás si estos trenes hubiesen sido entregados a tiempo y sin fallos no estaríamos ante una situación de tanta urgencia para comprar nuevos convoyes. Este diario ya ha informado que dentro de la empresa pública se ha sugerido ir a los tribunales para pedir responsabilidades por estos incumplimientos. Una opción que se descartó en primera instancia para no perjudicar la entrada de la SEPI con el 7,8% del capital, operación que se certificó hace menos de un mes. Ahora, con la compra cerrada, vuelven las voces que exigen una actitud más beligerante para defender los intereses de la compañía de transportes.

En cualquier caso, Talgo nunca ha sido ni será la solución. Y menos tras la entrada de la SEPI y del consorcio vasco liderado por Sidenor. Estos nuevos partner no tienen capacidad de producción ni tampoco han inyectado los recursos para reforzar la fabricación de trenes. Su cartera de pedidos está en récords con 4.813 millones de euros, y con sus actuales niveles será imposible que cumpla con lo pactado. De hecho, todos los analistas apuntan a que -si no entra un socio industrial lo antes posible- la compañía tendrá que enfrentar una serie de penalizaciones en cadena y no solo de Renfe sino que también de sus homólogos en Alemania y Dinamarca. Los S107 no llegarán a tiempo, aumentando aún más las urgencias de Puente. Y el tiempo corre en su contra…