El sector ferroviario critica la «falta de técnicos» en Renfe y ADIF tras el accidente de Madrid
En las últimas semanas, ha habido tres descarrilamientos de trenes en distintos puntos de España
Vías de tren. | EuropaPress
En el sector ferroviario hay enfado y dudas por el escenario que se sufre el tren en España. El accidente ferroviario en Madrid hace unas semanas concentra, de momento, todas las críticas. Fuentes especializadas culpan de dicha gestión a ADIF y Renfe y piden «más técnicos» en ambas cúpulas gubernamentales. Por otro lado, califican de «inaudito» que el tren descarrilado en Madrid aún no haya sido retirado de la vía.
En las últimas semanas han tenido lugar una serie de episodios en los que varios trenes han sufrido una serie de percances y retrasos que han golpeado repetidamente a la opinión pública. El último accidente ocurrió hace un día. Un tren que transportaba mercancía peligrosa se salió de la vía en Matillas (Guadalajara). Previamente, y más sonados, fueron los descarrilamientos de Madrid entre las estaciones de Atocha y Chamartín) y el de un AVE a 190 kilómetros por hora en Álora (Málaga).
«Los altos cargos de las dos empresas públicas desconocen que es un disyuntor, un frotador, una caja de grasa, una pestaña, el funcionamiento del ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el marco del reglamento de circulación ferroviaria de alta velocidad y convencional, la catenaria o los parámetros técnicos de las infraestructuras ferroviarias que han de implantarse. El ferrocarril es un sistema de transporte que precisa de profesionales con muchísima experiencia y conocimientos técnicos en los puestos de dirección y no políticos», se quejan desde el sector.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está indagando el caso, que tiene un informe preliminar. Ahora comenzará una investigación que suscita escepticismo dentro del sector porque es un organismo criticado al ser percibido como «es juez y parte», porque depende del Ministerio de Transportes.
El accidente de Madrid
Las mismas fuentes recuerdan el accidente ocurrido: «Una unidad serie 114 (que corre mucho, pero tiene poca fuerza) remolcaba a otra unidad averiada desde los talleres de La Sagra (Toledo) hasta los de Fuencarral en Madrid. Tras pasar por Atocha, el maquinista comunica al centro de control de tráfico de ADIF que la unidad que remolcaba a la averiada tuvo problemas de tracción para superar la rampa y efectuar la llegada a Chamartín. Ante esta situación, el operador de tráfico de ADIF le permitió que retrocediese a una zona llana del túnel para iniciar la marcha de nuevo y coger impulso. Una vez hecho, la unidad averiada se desengancha y se pone a la deriva rampa hacia abajo en dirección a Atocha. El operador de ADIF decide cambiar de vía a la unidad a la deriva y así impedir su llegada a Atocha y pudiese colisionar con otro tren. Al tomar el desvío, la unidad sufre el descarrilamiento y el vuelco de tres de sus coches».
Tras diez días en el túnel, el pasado martes 29 de octubre, ADIF y Renfe comunicaron que iban a retirar el tren en horario nocturno. Expertos ferroviarios consultados por THE OBJECTIVE afirman que «no puede ser que la principal arteria ferroviaria de alta velocidad más importante que hay en España esté con una vía interceptada por el descarrilamiento de una unidad. Y ahora, las cúpulas políticas de ADIF y Renfe dicen que es una operación sin precedentes en el mundo del ferrocarril debido a que el descarrilamiento es en un túnel. En España ha habido varios descarrilamientos en túneles en la red convencional y que eran más estrechos, ya que eran de vía única, y no se tardaba tantos días en encarrilar el tren y volver a circular por él con la pertinente limitación de velocidad conforme a los daños ocasionados en la infraestructura por el descarrilamiento».
Los expertos señalan lo que se debería haber hecho para evitar el accidente. «La cúpula de Renfe ha de saber que el principal parámetro técnico a cumplir en la circulación de un tren es el perfil orográfico de las líneas ferroviarias. Si la unidad averiada serie 114 se hubiese llevado por una locomotora eléctrica de la serie 252 con 7615 CV de las que dispone Renfe para las líneas de alta velocidad, no habría sucedido el accidente, ya que se habría podido superar la rampa. Y en el caso de duda, se podría haber establecido una doble tracción con dos locomotoras serie 252 para remolcar la unidad 114 averiada y asegurar la tracción para llegar a los talleres de Fuencarral sin incidencia».
