La CNMC ultima cambios al canon de ADIF que Iryo y Ouigo llevan cuatro años denunciando
Las operadoras privadas esperan que se adapte la normativa española a los requerimientos de la Unión Europea
Tren de la italiana Iryo en una estación española de alta velocidad. | Europa Press
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ultima su informe con recomendaciones a la propuesta de ADIF sobre la fórmula de cálculo de los cánones que los operadores deben pagar al gestor ferroviario por el uso y el deterioro de las vías. Las fuentes consultadas por THE OBJECTIVE creen que antes de que finalice mayo debería tener una resolución para que luego el plan pase por el Consejo de Estado y se pueda publicar -si nada se tuerce- en otoño.
En el sector ferroviario se indica que este nuevo reglamento es clave para definir el futuro del desarrollo del sector, ya que decidirá si hace caso a la regulación europea -con una metodología de cálculo diferente a la española- o si, por el contrario, mantiene la tendencia de los últimos cuatro años, en los que no se ha hecho caso a las recomendaciones comunitarias.
Los operadores privados que inauguraron el mercado liberalizado en 2021 llevan reclamando todo este tiempo que se modifiquen estos cánones. Se quejan de que el actual mecanismo les penaliza y calculan que les ha obligado a pagar un 40% de más solamente por costes directos, aproximadamente 120 millones de euros extra desde que desembarcaron en el mercado español: 90 millones la italiana Iryo (con 15 rutas) y otros 30 millones la francesa Ouigo, con cinco rutas.
Cánones de ADIF
Los operadores privados subrayan además que durante todo este tiempo han estado pagando costes indirectos (coste de adición), sin que ADIF realizara en ningún momento un test de mercado, condición indispensable para calcular este pago, según indica la regulación europea. Esta normativa ha servido de base para el comienzo de la liberalización ferroviaria en España hace ya más de cuatro años.
En el caso de Renfe podríamos estar hablando de un sobrecoste de unos 270 millones de euros solo en pagos directos, aunque la empresa pública no ha realizado reclamaciones. Hablamos de una compañía dependiente del Ministerio de Transportes, al igual que ADIF. En el sector privado advierten que con este cambio de la metodología Renfe sería la más beneficiada, ya que reduciría considerablemente sus pagos al operador ferroviario. No obstante, creen que la cartera de Óscar Puente prefiere tener mayores ingresos en el gestor de infraestructuras ferroviarias que en el ferroviario, una suerte de caja única entre todas las sociedades dependientes de su cartera.
En abril del año pasado, la CNMC realizó sus primeras recomendaciones sobre los cánones de ADIF, proponiendo una metodología para estimar el coste directo y los test que se aplicarán para supervisar los recargos de costes indirectos. Así, se obtenían unos cánones comparables a los de los países de nuestro entorno, ya que el coste directo calculado por ADIF y ADIF Alta Velocidad “es muy superior al calculado por otros administradores europeos”, sostuvo Competencia en su momento.
Informe de la CNMC
En relación con los recargos, la comunicación requiere, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE, que se justifiquen con un análisis de mercado. De hecho, la CNMC propone aplicar dos pruebas para supervisar la legalidad de los recargos de los administradores de infraestructuras. El test de eficiencia evaluará si el reparto entre los diferentes segmentos del mercado ferroviario del coste a recuperar mediante los recargos es eficiente. Es decir, que aquellos segmentos con una demanda menos sensible al precio soportan una mayor proporción de los costes que aquellos con una demanda más sensible al precio.
En octubre de 2024, ADIF publicó un reglamento de cánones para 2024. Este documento solo desligaba estos cánones de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), por tanto, ya podrán ser recurribles. Sin embargo, fue solo una evolución para adecuar su forma jurídica, pero se siguió sin modificar el método de cálculo, es decir, sin cumplir con las recomendaciones de la Unión Europea, ni de la CNMC. Otra vez se congelaron los cánones, pero sin aplicar las bajadas pedidas por Iryo y Ouigo.
Reducción de costes
Posteriormente, en diciembre de 2024 se publicó un borrador del reglamento de 2025; algunas de las recomendaciones sí que se aplicaron, pero no todas. Iryo y Ouigo hicieron sus comentarios y alegaciones y -con estas apreciaciones- a finales de marzo ADIF envió su documento definitivo a la CNMC. En estos momentos, en el sector se desconoce si finalmente se aplicará la metodología de cálculo impulsada por Bruselas, aunque confían que Competencia les haga corregir el documento en el caso de que el operador ferroviario no lo haya hecho.
Se indica que aunque solo se estableciera un test de mercado, ya reducirían sus costes porque consideran que hay algunas líneas (como Madrid-Sevilla o Madrid-Valencia) en las que no se debería pagar esta adición, y en otras sería la mitad de lo que se abona actualmente. En cualquier caso, los privados confían en que se ponga fin a cuatro años de sobrecostes con este nuevo reglamento y, aunque creen que no será retroactivo, confían en que se aplique a más tardar el segundo semestre de este año, lo que mejoraría considerablemente su competitividad.