Renfe y ADIF abren una guerra por los cánones ferroviarios y obligan a Puente a mover ficha

Renfe y ADIF han entrado en una guerra abierta por definir cuándo se aplicarán los nuevos cánones por uso de las vías que la Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia (CNMC) rebajó un 40% en su informe publicado hace dos semanas. Según ha podido saber THE OBJECTIVE con fuentes conocedoras, el operador de transporte ferroviario quiere que esta reducción se aplique de manera retroactiva para maquillar sus maltrechas cuentas, mientras que el administrador se opone para minimizar el duro golpe en sus ingresos de este año.

Una situación que pone en una encrucijada al Ministerio de Transportes y a su titular Óscar Puente. El ministro ha sido contrario a la aplicación de esta rebaja y ha preferido mantener inalterables estas tasas que gravan a los operadores por el uso de las infraestructuras ferroviarias. Ouigo, Iryo han denunciado que llevan años pagando sobrecostes y que el Gobierno ha preferido mantener estos gravámenes como una herramienta de presión en su guerra para proteger a Renfe, incluso a sabiendas de que el más perjudicado por estos pagos era precisamente el operador ferroviario público.

El caso es que ahora ADIF debe incluir las recomendaciones de la CNMC (que no son vinculantes, pero que recogen las demandas de la Unión Europea en el marco de la primera fase de la liberalización ferroviaria) en su propuesta definitiva de cánones para 2025. Una propuesta que el Consejo de Estado debe refrendar para entrar en vigor en principio después del verano. El plan del operador de infraestructuras pasa por aplicar esta rebaja, pero intenta que sea a partir de la publicación del reglamento, lo que supondría que las nuevas tarifas sólo estarían en vigor desde la segunda parte del año.

Pérdidas de Renfe

En términos económicos esto supone mantener la actual recaudación del canon hasta cuando sea posible y aplicar las rebajas durante el menor tiempo posible durante 2025. No obstante, Renfe -que es la que más paga por los cánones- quiere que esta aplicación sea retroactiva y que pueda ser incorporada en sus cuentas lo antes posible. Este diario ya publicó hace una semana que el operador público registró pérdidas operativas de más de 100 millones de euros durante el primer trimestre y que se espera que el resto del año se mantengan importantes desequilibrios.

Pero las cuentas de enero a marzo no se han aprobado formalmente, pese a que se ha excedido el plazo habitual de años anteriores, precisamente a la espera de tener claridad en la aplicación de estos cánones, agotando todas las vías para incluir este impacto en las cuentas cuanto antes. El equipo del nuevo presidente, Álvaro Fernández Heredia, considera que es perfectamente posible que la rebaja del 40% en los cánones se pueda aplicar desde el 1 de enero y esto supondría un respiro para sus cuentas, ya que se reducirían sus pérdidas tanto de este trimestre como del resto del curso.

Los operadores privados calculan que sólo por costes directos han tenido que pagar aproximadamente unos 120 millones de euros extra desde que desembarcaron en el mercado ferroviario liberalizado. De ellos, 90 millones corresponden a la italiana Iryo (con 15 rutas) y otros 30 a Ouigo, que tiene cinco rutas. Si se aplican estos parámetros a Renfe, el operador español habría pagado un sobrecoste de 270 millones en los últimos tres años, unos 22 millones por cada trimestre. Unas magnitudes lo suficientemente importantes como para “corregir” las cuentas del operador, aunque sea artificialmente.

Cuentas de ADIF

Y es aquí donde Óscar Puente se encuentra en la encrucijada. Hasta la fecha, el Ministerio de Transportes ha considerado las cuentas de Renfe y ADIF como una suerte de ‘caja única’ en la que no importaba que el primero tuviese más costes con los cánones a costa de engordar los ingresos de la segunda. Una estrategia con la que además se elevan los gastos de su competencia Ouigo e Iryo. En esta ‘caja única’ importaba solamente el beneficio final de todo el grupo de empresas públicas dependientes de la cartera, alineándose también con los objetivos políticos del ministro. Pero la propuesta de Renfe de incluir los cánones de forma retroactiva ha hecho saltar por los aires esta planificación.

Puente no es defensor de la rebaja de cánones, pero tampoco puede permitirse soportar unas pérdidas históricas en Renfe justo en momentos en los que el servicio está más cuestionado que nunca y mientras la reputación de la compañía se hunde a pasos agigantados. Por otro lado, si se decanta por aplicar esta rebaja de manera retroactiva, echaría un capote a Ouigo e Iryo en momentos de máxima competencia y con una guerra de precios de la que la pública no ha salido favorecida.

Definición de los cánones

Y todo ello sin contar con que ADIF podría ver reducidos sus ingresos de manera muy importante por la rebaja de los cánones. El impacto de la reducción de este 40% sería de al menos unos 120 millones en un año y, por tanto, en la medida que se retrase la aplicación esta cifra se podría ver reducida. Por el contrario, si se aplica la retroactividad el impacto será íntegro.

El problema es que el tiempo juega en contra de Puente, ya que la decisión debe tomarse antes del verano. La CNMC y la Unión Europea están vigilantes a la espera de una publicación del reglamento de cánones que ya lleva cinco meses de retraso. La propia ADIF publicó una primera versión en diciembre de 2024, pero no fue hasta finales de marzo de 2025 cuando envió el borrador definitivo a Competencia tras recibir las alegaciones de los operadores privados. Se espera que en un plazo no superior a dos meses se tenga el documento definitivo, pero quizás las cuentas trimestrales de Renfe no puedan esperar tanto tiempo.