El mal estado de las vías de media distancia de ADIF obliga a reducir la velocidad de los trenes
Las limitaciones llegan a los 20 kilómetros por hora y el objetivo en 2030 es que se superen los 100 kilómetros por hora
Óscar Puente, ministro de Transportes. | Europa Press
El precario estado de la red convencional (tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros) de la empresa pública ADIF obliga a los trenes a reducir su velocidad. Una realidad que denuncian los trabajadores de las empresas afectadas y que el Ministerio de Transportes sigue sin atender. Según ha podido contrastar THE OBJECTIVE a través de documentos que obran en su poder, existen limitaciones de velocidad en diversas líneas del norte de España, como Irún y Gijón.
En los documentos a los que ha tenido acceso este medio (informes semanales hasta el 15 de septiembre) se observa que las limitaciones de velocidad de los trenes de media distancia llegan a los 30 kilómetros por hora., e incluso a los 20 kilómetros por hora. Las causas son muy diversas: construcciones de nuevos pasos, mal estado de los aparatos de la vía, de la trinchera, de la infraestructura, del túnel, del terraplén, obras de adecuación del ancho y defectos en aparatos de vía, entre otros.
Un cúmulo de factores que afectan a varias líneas y que ponen en jaque el objetivo del año 2030 que busca que los trenes de mercancías circulen a 100 kilómetros por hora y los de pasajeros a 160 kilómetros por hora. Las líneas afectadas que ha podido cotejar este periódico son las siguientes: línea 026 Plasencia, línea 100 Madrid-Irún, línea 102 Aranda-Chamartín (Madrid), línea 110 Segovia-Villalba, línea 120 Medina del Campo-Vilar Formoso, línea 130 Gijón-Venta de Baños.
Corredor Atlántico
Precisamente, la línea 100 mencionada pertenece, según la información oficial del Ministerio de Transportes, al Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Además, forma parte de la Red Básica, que incluye los corredores estratégicos que la Unión Europea considera prioritarios tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros. Fuentes del sector critican que estos problemas no solo se dan en el norte de España, sino que se extienden por todo el territorio.
ADIF es una del las empresas que más fondos europeos ha recibido y lo que le ha llevado a alcanzar un récord de inversiones de 10.215 millones entre 2021 y 2025. Pero paralelamente a esta situación, dentro de la empresa pública existe mucho ruido en torno a la corrupción, que ha dañado seriamente la reputación de la compañía. La expresidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, está imputada por varios delitos y la empresa se ha visto involucrada en el caso Koldo. Además, otros expresidentes de la empresa, como Ángel Contreras, se han visto salpicados por presuntos amaños en licitaciones de obras públicas.
Los datos de Puente
Hace unos días, el ministro de Transportes, Óscar Puente, acudió al Congreso para explicar la situación del tren en España. Para ello, utilizó dos informes para defender la puntualidad del tren que usan datos que se remontan a los años 2022 y 2023 y que no tenían en cuenta la puntualidad de los trenes de media distancia. Un escenario muy diferente al de hoy (septiembre de 2025), cuando la percepción del transporte ferroviario ha cambiado sustancialmente entre los usuarios por las continuas incidencias que han sufrido los trenes y los problemas en la red.
Durante su comparecencia, Puente defendió que los datos que había presentado sobre la puntualidad eran exactos. El ministro hizo referencia a un informe que respaldaba su gestión. «Hay un informe muy reciente del mes de julio de la Comisión Europea, y ahí verá lo que dice de España. Es el último informe. No es mío, es de la Unión Europea. Ahí verá el diagnóstico de la situación ferroviaria europea y en concreto de España».
Puente hacía referencia al informe Rail Market Monitoring (seguimiento del mercado ferroviario) que había elaborado la Comisión para el Parlamento Europeo en verano. En uno de los documentos se analiza la puntualidad de los trenes tanto regionales como de alta velocidad por países. Si se observa detenidamente, se comprobará que los datos utilizados hacen referencia al periodo comprendido entre 2018 y 2022. Es decir, durante los años en los que estuvieron al frente del ministerio sus dos predecesores: el exministro José Luis Ábalos y la exministra Raquel Sánchez.