El Gobierno y la SEPI se dan seis meses para encontrar un socio industrial para Talgo

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con la ayuda del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, se ha dado seis meses de plazo para encontrar un socio industrial para Talgo, según ha confirmado THE OBJECTIVE con fuentes conocedoras de estos movimientos. El objetivo es cerrar la entrada de un partner al finalizar 2026 y antes de que el fabricante comience a tener problemas para cumplir con su abultada cartera de pedidos, que alcanzaba los 4.813 millones de euros al cierre del tercer trimestre del año pasado.

A mediados de diciembre, por fin se completó la entrada de los nuevos socios de la compañía, liderados por el dueño de Sidenor, José Antonio Jainaga, y el consorcio de fondos públicos y privados del País Vasco. Talgo cambió de dueños después de más de un año de incertidumbres y tras hacer una ampliación de capital, completar el desembarco de la SEPI, cerrar la renegociación de su deuda y conseguir un paquete de financiación por más de 1.270 millones.

Se dio salida al fondo Trilantic, el Estado cogió el 7,8% del capital —que puede llegar al 10% cuando expiren los créditos participativos concedidos— y los nuevos dueños se comprometieron con el Gobierno y el Ejecutivo vasco a mantener un núcleo de control español. Recordemos que la Moncloa bloqueó hasta en dos oportunidades la entrada de empresas extranjeras. Primero, rechazó la opa de los húngaros Magyar Vagon en verano de 2024 y seis meses después impidió que la polaca Pesa participara al proceso que finalmente terminó ganando el consorcio vasco.

Ministerio de Transportes

El Ministerio de Transportes consideraba que Talgo debía estar en manos españolas y bloqueó —con la ayuda del Ministerio de Economía— todas las intentonas extranjeras bajo la excusa del valor estratégico del fabricante de trenes, uno de los principales proveedores de la pública Renfe. Y así allanó el camino al dueño de Sidenor y a la Lehendakaritza, hasta el punto de aprobar la entrada de la SEPI (pese a la negativa del holding) tras los compromisos cerrados en julio del año pasado entre Pedro Sánchez y el lehendakari Imanol Pradales.

Sin embargo, como ya ha informado este diario en varias ocasiones, la entrada de la SEPI y del consorcio vasco no soluciona nada más que el objetivo del Ejecutivo de tener una empresa bajo control español. Sidenor y los fondos vascos no tienen capacidad industrial para desatascar los 4.800 millones de euros en cartera de Talgo. Y ni la sociedad pública, ni sus socios han puesto el dinero suficiente para dotar a Talgo del músculo necesario para cumplir con sus pedidos. En total, se han inyectado 150 millones en patrimonio, 770 millones de créditos y disponen de avales por valor de 500 millones. Estos dos últimos gracias a los acuerdos con el Cesce, el ICO y CaixaBank, BBVA y Kutxabank.

Talgo no tiene capacidad industrial para responder a sus contratos, no tiene dinero suficiente para montarla, ni tampoco tiene suelo en el caso de que tuviese los recursos. Y los pedidos se agolpan. Ya tuvo que afrontar una penalización de 116 millones por los retrasos en la entrega de los S106 a Renfe, pero es probable que los S107 tampoco lleguen a tiempo. Una situación que tiene en alerta a Transportes que ya ha amenazado con nuevas multas por incumplimiento.

Capacidad de Talgo

Y no es solo España. Este diario ya ha publicado que hay dos megacontratos en el punto de mira: con la alemana Deutsche Bahn y con la danesa DSB. En el caso de Alemania, en 2019 se firmó el acuerdo para la producción del modelo Talgo 230 con un primer pedido de 23 unidades por 550 millones que se amplió a otros 56 trenes en 2023, hasta un total de 1.400 millones. El primer tramo no se cumplió, pero se llegó a un acuerdo para reducir su alcance. Sin embargo, tampoco hay certeza de que se cumplan los compromisos este año y el siguiente.

En el caso de la danesa DSB, en 2020 se firmó un contrato para ocho trenes del modelo 2030 por otros 134 millones. En abril de 2023 se amplió el contrato para otras ocho unidades y 500 millones. Nuevamente, la entrega más inmediata es la del primer tramo para este curso. Las fuentes consultadas por este diario estiman que solo estos dos contratos podrían generar penalizaciones de 253 millones si se suman los 116 de Renfe. Todo esto sin incluir lo que podría acarrear el incumplimiento con los S107.

Estos 253 millones se tendrían que provisionar inmediatamente, suponiendo un duro impacto patrimonial y en los resultados de Talgo. La compañía perdió 65,7 millones en el primer semestre, último periodo con datos disponibles. Y el ebitda fue negativo en 3,3 millones al cierre del tercer trimestre. Unas cuentas que absorbieron el impacto de la multa de 116 millones de Renfe. Fuentes consultadas por este diario apuntan a que Talgo ganó solo seis meses más de tranquilidad con la nueva estructura accionarial y de crédito: «Como mucho, nueve meses».

Magyar Vagon y Pesa

Por ello es vital la entrada de un socio industrial que aporte capacidad para sacar adelante los pedidos. Magyar Vagon y Pesa eran una solución óptima, pero fueron vetados, por lo que ahora será difícil encontrar una empresa con similares características. La SEPI —con el aval del Ministerio de Transportes— ha empezado una nueva ofensiva para acelerar la entrada de un socio que pueda ayudarles.

No es la primera vez que lo intentan, pero ahora Talgo tiene detrás al Ministerio de Hacienda (responsable de la SEPI) que puede garantizar que los compromisos se cumplan. No es lo mismo hacer negocios con Talgo que hacerlo con el Estado, y esta es la baza con la que juega Transportes para conseguir un nuevo socio, preferentemente dentro de la Unión Europea, que pueda generar sinergias y que —por encima de todo— mantenga la mayor parte de la producción en España, condición innegociable del Gobierno.