Italia duplica a España en inversión ferroviaria con una red casi idéntica en kilómetros

España e Italia operan redes ferroviarias de tamaño muy similar, pero han seguido modelos distintos en alta velocidad y, sobre todo, en el esfuerzo inversor asociado a la infraestructura. El Ministerio de Transportes sitúa la longitud de la red ferroviaria española en 15.652 kilómetros. En Italia, el gestor público Red Ferroviaria Italiana (RFI) cifra sus líneas en ejercicio en 16.879 kilómetros. La escala es, por tanto, parecida. Y precisamente por eso la comparación es relevante: cuando el tamaño de la red no explica la divergencia, la explicación está en prioridades, estándares técnicos y reparto del gasto.

España llega a esta comparación con Italia en un momento de máxima sensibilidad pública por el estado de la red. Por un lado, el accidente de Adamuz, que ha vuelto a colocar el foco en la seguridad de la infraestructura y en cómo se sostienen los corredores de larga distancia; por otro, el deterioro del servicio de Rodalies en Cataluña —con incidencias recurrentes, retrasos y fallos que han erosionado la confianza del usuario—, convertido ya en símbolo de una red convencional tensionada. En ese contexto, medir cuánto se invierte y cómo se reparte el gasto entre obra nueva, renovación y conservación deja de ser una discusión técnica y pasa a ser una cuestión de fiabilidad cotidiana y de gestión del riesgo.

El contraste entre Italia y España se aprecia al bajar al detalle de la inversión ejecutada a partir de los datos a los que ha tenido acceso THE OBJECTIVE. En 2024, ADIF y ADIF Alta Velocidad ejecutaron una inversión de 4.491,5 millones de euros, un máximo histórico, según su balance anual.

Más alta velocidad, menos inversión

Mientras, en Italia, el consejero delegado de RFI situó la inversión de 2024 en torno a 9.100 miles de millones de euros durante una comparecencia ante la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados. Con estas cifras, Italia invirtió aproximadamente el doble que España ese año, pese a operar una red total similar en kilómetros. A escala corporativa, el Grupo Ferrovie dello Stato comunicó que las inversiones técnicas de infraestructura ferroviaria en 2024 superaron los 11.000 millones de euros.

En España, la ejecución de 2024 se enmarca en una planificación plurianual. ADIF ha informado de que el ciclo 2022-2026 suma 24.100 millones de euros de inversión acumulada, con un reparto que prioriza actuaciones en red convencional, cercanías y mercancías, además de la alta velocidad. Esa cifra aporta contexto: el debate no es «si se invierte», sino el equilibrio entre expansión, modernización y conservación del activo en una red que combina servicios convencionales, cercanías y corredores de altas prestaciones.

La primera diferencia estructural entre ambos modelos está en la alta velocidad. En la estadística armonizada de Eurostat, España lidera la Unión Europea con 3.190 kilómetros de líneas dedicadas de alta velocidad —dato de 2023—. Italia se sitúa en 1.097 kilómetros, Alemania en 1.163 y Francia en 2.748. El sistema español supera al italiano en algo más de 3.000 kilómetros de alta velocidad dedicada y también se coloca por delante de las grandes redes del continente en extensión de AV.

El mantenimiento de ADIF

Ese liderazgo europeo se proyecta además a escala global. El Tribunal de Cuentas Europeo, en una auditoría sobre la política de alta velocidad, recoge que España constituye la segunda red de alta velocidad del mundo, solo por detrás de China, en el escenario asociado a las inversiones previstas. Esa lectura sintetiza el peso de la alta velocidad en la estrategia ferroviaria española y explica por qué el reparto del gasto entre obra nueva, renovación y mantenimiento es una variable crítica para sostener el rendimiento del sistema.

La consecuencia es técnica y presupuestaria. Una red con alta velocidad extensa concentra más elementos críticos que una red convencional equivalente: electrificación intensiva, señalización avanzada, equipos de control y protección, comunicaciones y sistemas asociados. No significa que todo sea automáticamente más caro, pero sí que el margen de tolerancia operacional es menor. Las prestaciones elevadas exigen estándares más estrictos, inspecciones más sistemáticas y una disciplina de renovación y conservación más intensa. En términos sencillos: cuantos más kilómetros de alta velocidad, más decisivo es que el mantenimiento y la renovación acompañen a la ambición.

Además de la inversión anual, la conservación es un termómetro del ciclo de vida del activo. ADIF y ADIF Alta Velocidad destinaron en 2023 un total de 974,3 millones de euros para conservación y mantenimiento, con 600,6 millones destinados a la red convencional y 373,7 millones a la alta velocidad.

España, Italia, Francia y Alemania

La comparación gana profundidad cuando se introducen los contexto de Alemania y Francia, como referencia de escala y de presión sobre activos. Francia explota 28.000 kilómetros de líneas en operación, que equivalen a 48.000 kilómetros de vías cuando se cuentan las dobles y múltiples vías. Alemania opera la mayor red de Europa, en torno a 33.000 kilómetros. Son redes más grandes, con una complejidad de mantenimiento enorme y una carga de activos (estructuras, catenaria, señalización) que obliga a una planificación plurianual y a calendarios de renovación estrictos.

España e Italia están mucho más cerca en kilómetros de red total, lo que convierte la divergencia en alta velocidad y en esfuerzo inversor en la clave. Si una red crece en prestaciones —más alta velocidad—, el reparto de recursos entre expansión, modernización y conservación determina cuánto se protege el valor de la infraestructura y hasta qué punto se sostiene el estándar de servicio.

Si España aspira a que su red —con una alta velocidad de referencia mundial— mantenga estándares altos de servicio, la variable decisiva no es solo cuántos kilómetros inaugura, sino cómo reparte los recursos entre expansión, renovación y mantenimiento. En una infraestructura intensiva en capital, la excelencia se juega en el ciclo de vida del activo, no en la fotografía del día de la apertura.