Puente prioriza las nuevas carreteras mientras aumenta el deterioro de la red existente
Transportes gasta lo mismo en nuevos tramos que en mantener los 26.525 kilómetros que soportan el 50% del tráfico
Óscar Puente. | EP
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, dirigido por Óscar Puente y responsable directo de la Red de Carreteras del Estado, destina a la apertura de nuevos tramos un presupuesto similar al que gasta en la conservación de los 26.525 kilómetros existentes, una infraestructura que soporta la mayor parte del tráfico del país y que muestra un deterioro progresivo tras décadas en servicio.
Como sucede con el ferrocarril, el departamento presenta su agenda de inauguraciones como indicador de inversión pública, mientras que el esfuerzo destinado al mantenimiento avanza sin un refuerzo proporcional: pese al envejecimiento acumulado del sistema, el dinero destinado a la conservación apenas ha aumentado en 15 años.
Según los datos analizados por THE OBJECTIVE, las cuentas públicas consignan en torno a 1.400 millones de euros anuales al programa de conservación y explotación de carreteras, una cifra similar a la destinada a la construcción de nuevas infraestructuras viarias. Este reparto implica que el mismo volumen de recursos se utiliza para ampliar la red que para sostenerla, aunque ambas actuaciones responden a necesidades distintas. La ampliación incrementa el patrimonio viario, pero también genera nuevas obligaciones de mantenimiento durante décadas.
52.800 euros por kilómetro de carretera
Distribuido sobre la longitud total de la red estatal, el gasto equivale a unos 52.800 euros por kilómetro al año. Esta cantidad cubre actuaciones como reposición de asfalto, reparación de baches, sellado de grietas, mantenimiento de sistemas de drenaje y renovación de señalización. Se trata de la red más exigente del país desde el punto de vista técnico: aunque representa solo el 16% de los kilómetros totales, canaliza más del 50% del tráfico y cerca de dos tercios del transporte pesado. Esa presión constante acelera el desgaste de los materiales y acorta los ciclos de intervención.
Los efectos son visibles en distintos corredores que gestiona el ministerio que capitanea Óscar Puente. En autovías como la A-4, la A-5 o la A-6, el carril derecho presenta deformaciones y reparaciones sucesivas que evidencian la fatiga del firme. A estos problemas se suman los daños provocados por fenómenos meteorológicos extremos. Las lluvias intensas registradas en los últimos años han provocado socavones, desprendimientos y cortes puntuales que obligan a intervenciones de emergencia. Estas reparaciones permiten restablecer la circulación, pero no sustituyen las rehabilitaciones estructurales necesarias cuando la infraestructura alcanza el final de su ciclo de vida.
El origen de este proceso está en la propia evolución de la red. El grueso de las autovías estatales se construyó entre los años noventa y la primera década del siglo XXI. Muchas de estas carreteras se aproximan ahora al límite de su vida útil estructural, estimada en torno a tres décadas. En esta fase, el mantenimiento deja de ser una actuación rutinaria y pasa a requerir intervenciones profundas para garantizar su durabilidad y seguridad.
Los deberes del ministerio de Puente
A pesar de esta transición hacia una etapa de madurez, la red sigue creciendo. En 2010, la Red de Carreteras del Estado tenía 25.733 kilómetros. En 2024 alcanza los 26.525, lo que supone 792 kilómetros adicionales. Cada nuevo tramo implica un compromiso permanente de conservación que incrementa el coste estructural del sistema. Este crecimiento tiene un efecto acumulativo: cada año hay más infraestructura que mantener, pero el presupuesto no aumenta al mismo ritmo. Si surgen problemas, los arreglos que deberá afrontar el ministerio que dirige Puente serán más cuantiosos.
Este modelo reproduce el patrón observado en el sistema ferroviario español durante las últimas décadas. La inversión pública se concentró en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional envejecía sin una renovación equivalente. Las consecuencias han sido visibles en forma de incidencias recurrentes, retrasos y accidentes que pusieron de manifiesto el deterioro de las infraestructuras existentes. La necesidad posterior de rehabilitar esas líneas ha supuesto un coste superior al que habría requerido un mantenimiento preventivo continuado.
Mientras, en las carreteras, las grietas superficiales permiten la entrada de agua, que debilita las capas inferiores del firme. Con el paso del tiempo, esa degradación provoca deformaciones y socavones que obligan a reconstrucciones completas. El coste de estas intervenciones es varias veces superior al de una actuación preventiva realizada a tiempo.
El efecto de la lluvias en las vías
Los temporales están agravando este proceso de deterioro. Las precipitaciones intensas aumentan la presión sobre infraestructuras diseñadas hace décadas y aceleran su desgast. Cada episodio extremo obliga a destinar recursos adicionales a reparaciones urgentes, reduciendo la capacidad presupuestaria disponible para actuaciones planificadas.
España completó en pocas décadas una de las redes de alta capacidad más extensas de Europa y ese esfuerzo permitió mejorar la conectividad y reducir los tiempos de desplazamiento. Sin embargo, el sistema ha entrado en una nueva fase en la que su sostenibilidad depende del mantenimiento. La ampliación ya no es el principal reto técnico.
El reparto actual del presupuesto muestra que la política inversora aún mantiene inercias de la etapa expansiva. La construcción de nuevas carreteras sigue recibiendo un volumen de recursos similar al destinado a conservar las existentes. Esta estrategia aumenta progresivamente el volumen de infraestructura que debe mantenerse sin un incremento proporcional del presupuesto.