ADIF renunció al sistema de detección de vías rotas en Adamuz en contra de su protocolo
El Sistema de Ayuda al Mantenimiento debe estar diseñado para detectar las fracturas de carril
Rueda del tren de Iryo descarrilado en Adamuz.
ADIF, el organismo que gestiona las infraestructuras ferroviarias, hizo caso omiso a sus propias exigencias sobre el control de la red al no exigir las alertas de rotura de vía en el denominado SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) de la zona del accidente de Adamuz, que se cobró la vida de 46 personas.
El Sistema de Ayuda al Mantenimiento es una herramienta fundamental en el sector ferroviario, y ADIF es su responsable. Está diseñada para supervisar en tiempo real el estado de las infraestructuras: señalización, desvíos, vías, contadores de ejes…
La omisión de las alertas en el sistema de rotura de vías por parte de ADIF está detallada por la Guardia Civil en el último de sus informes sobre la tragedia, al que ha podido tener acceso THE OBJECTIVE. Este documento constata, además, la información publicada en exclusiva por este diario hace ya varias semanas, en la cual se desvelaba que la rotura de la vía que causó el fatal accidente se produjo un día antes de la catástrofe.
Una conclusión a la que llegaba la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente responsable de descubrir las causas del siniestro, tras analizar el comportamiento de la infraestructura eléctrica en la vía siniestrada.
La Guardia Civil destaca en este nuevo informe que el sistema SAM solo alerta de una rotura si la tensión eléctrica se precipita por debajo del umbral de ocupación (0,780 V). En el caso de Adamuz, el sistema registró una caída brusca de tensión (0,5 V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al «enclavamiento» (el dispositivo que gestiona las señales y permite controlar la circulación en las estaciones) ni avisó al personal de mantenimiento. La tensión no se recuperó hasta poco antes del accidente, sobre las 19:43 horas del día 18-01-26, tras lo cual los indicadores bajaron a cero.
La Guardia Civil destaca en las conclusiones del informe que «el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió».
Todo señala como responsable a ADIF
Las informaciones que se han ido conociendo acerca de lo sucedido en la vía de Córdoba apuntan a un único culpable cada vez con más claridad: ADIF.
Tanto la propia CIAF como la Guardia Civil no han encontrado ninguna evidencia que pueda inculpar a los maquinistas implicados. El profesional del tren Alvia de Renfe falleció en el siniestro, mientras el de Iryo fue interrogado días después, tras lo cual se determinó que su forma de proceder fue la adecuada en este tipo de situaciones. Ambos maquinistas dieron negativo en las pruebas de alcohol y drogas.
El estado de los trenes de Iryo y Renfe tampoco tuvo incidencia alguna en el suceso. Habían pasado las revisiones y el mantenimiento pautado y se encontraban en perfecto estado para la circulación.
Llegados a este punto, el gestor de infraestructuras ferroviarias tendría que asumir indemnizaciones millonarias si resulta finalmente ser el receptor legal de la responsabilidad del accidente. ADIF y sus aseguradoras tendrían que abonar compensaciones por el fallecimiento y las secuelas sufridas por los heridos. De hecho, la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ya trabaja para que se asuman estas compensaciones.
De igual forma, tendrá que indemnizar a las empresas afectadas (en este caso Iryo y Renfe) por la pérdida del material rodante y el lucro cesante.