El informe de la Guardia Civil sobre Adamuz compromete el futuro del presidente de ADIF

El informe de investigación de la Guardia Civil de 77 páginas sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) que provocó la muerte de 46 personas el pasado 18 de enero, señala que no se pudo detectar la rotura de la vía debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello. La aclaración supone un nuevo revés para la estrategia de defensa del gestor de la infraestructura ferroviaria, ADIF, que, además, está notando la presión de las víctimas, que buscan responsables por lo sucedido.

Este escenario compromete la ya cuestionada figura de su presidente, Luis Pedro Marco, que aún cuenta con la confianza del Ministerio de Transportes. El máximo dirigente de la empresa pública ya salió en defensa de la compañía cuando aseguró a finales de marzo que «nadie podía determinar que la vía estuviera rota». Una afirmación que llegó después de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señalara, como adelantó este periódico, que el carril por el que transitaba el tren de Iryo 6289 que colisionó con un Alvia de Renfe a las 19.43 estaba roto desde la noche anterior a la tragedia.

Precisamente, el pasado martes, el presidente de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, Mario Samper, aseguró que «no habían sacado nada en claro» tras la reunión que mantuvieron con Luis Pedro Marco. Señaló que «lo único que habían concluido» era que el sistema ferroviario en España «requiere de una profunda inversión» y que «hay que implementar sistemas de seguridad para que no vuelva a ocurrir» la tragedia de Adamuz. En la reunión, de más de tres horas y media, las víctimas le trasladaron que el máximo responsable de la red ferroviaria debía asumir algún tipo de responsabilidad, a lo que él se negó.

Ahora, la Guardia Civil da aún más detalles y señala que se produjo un descenso en la tensión de la vía desde las 21.46 del día anterior al accidente (17/01/2026) que no se llegó a recuperar nunca, hasta que llegó a cero al día siguiente, cuando el tren de Iryo colisionó con el Alvia de Renfe en torno a las 19.47 de la tarde del 18 de enero. «Desde las 21.46.00 del día 17-01-26, se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 V (voltios), no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19.43 horas del día 18-01-26, en el que la tensión ya queda en cero. Esta documentación no establece puntos concretos, sino tramos, por tanto, lo que se confirma es que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre el PK. 319+412 y el 318+665».

Sobre este asunto, la Guardia Civil ha consultado en el marco de las investigaciones con la empresa Hitachi Rail GTS Spain, la responsable del sistema. Desde la compañía confirman que era posible detectar la rotura del carril, pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja. Este hecho se debe a que la configuración del sistema solo alerta de una rotura si la tensión eléctrica se sitúa por debajo de los 0,78 voltios. Esta cifra es el llamado umbral de ocupación, que alerta de la existencia de un tren en el carril.

Luis Pedro Marco, durante su comparecencia en el Congreso de los Diputados hace unas semanas, reconoció que se constató una bajada de tensión en la vía y explicó que pasó de 2,2 a 1,5 voltios, pero argumentó que el umbral para determinar la ocupación de un circuito de 756 metros es de un voltio. Fluctuaciones menores como esta, señaló, pueden ser coincidentes con una rotura, pero también con «muchas otras cosas», como el movimiento de una piedra de balasto o el desprendimiento de una chapa del tren.

Un ascenso tras Adamuz

Al accidente de Adamuz siguió, dos días después, el descarrilamiento de otro tren de cercanías en Gélida (Barcelona), provocado por el desprendimiento de un talud. En este caso murió un conductor en prácticas. Los responsables de ADIF destituyeron entonces al director general de Operaciones y Explotación, Raúl Míguez, y adjudicaron la plaza al jefe de Tráfico de la compañía pública, Ángel García de la Bandera. Un nombramiento que fue recibido en la plantilla con estupor porque consideran que no cuenta con la experiencia suficiente para hacerse con ese cargo, pero que es afín al ministro de Transportes, Óscar Puente.

Precisamente, fue García de la Bandera el que apareció junto a Puente en la rueda de prensa del pasado 21 de enero para explicar lo ocurrido en ambos accidentes. Según fuentes conocedoras, el elegido es experto en «circulación, pero no tiene ni idea de mantenimiento». Pero Raúl Míguez tampoco se quedó en el dique seco: fue reubicado en secreto en un cargo de nueva creación, como director adjunto de Coordinación de Proyectos y Actuaciones Transversales, dentro de la estructura del Gabinete de Presidencia de ADIF.