La inspección en las vías de Adamuz encontró otras cinco fisuras en apenas 500 metros

El informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz detalla una inspección previa en las vías, en la que se encontraron cinco fisuras reseñables en un radio inferior a los 500 metros de donde se produjo la fatídica colisión entre los trenes Alvia e Iryo el pasado 18 de enero, que causó 46 muertos y 152 heridos.

Los investigadores dejan claro de inicio que «no es posible determinar» si fue la rotura del riel o hilo de la vía la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, por lo que «se investigan distintas causas». Sobre todo, porque la rotura se produjo casi un día antes de la tragedia sin que los maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe reportasen «ningún tipo de incidencia o sensación extraña» cuando circularon el mismo día del accidente por ese tramo. Solo uno de los 19 conductores recordó haber tenido «un golpe en el lado derecho» cuando cruzó Adamuz.

También se inspeccionó la rodadura de los citados trenes que circularon con anterioridad por el tramo en el que se produjo el descarrilamiento, «dando como resultado que en varios de los trenes se apreciaron muescas compatibles con una rotura de raíl», algo que ya se sabía desde que se conocieron los detalles del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en marzo.

La Guardia Civil recuerda a la juez instructora que existe una «auscultación ultrasónica» del carril «con una frecuencia de una vez al año» como criterio general de mantenimiento. La siguiente prevista era en marzo de este año (dos meses después del accidente), «debiendo considerarse como punto de partida las inspecciones realizadas durante la sustitución de los aparatos de vía, cupones de carril y ejecución de las soldaduras correspondientes» que se realizaron en mayo del año pasado. No obstante, y como medida adicional, hubo un seguimiento «ultrasónico manual de puntos sugestivos de defecto» que se detectaron «visualmente» antes del accidente, ante una «posible progresión interna» de dichos defectos entre los kilómetros 316 y 319.

El riesgo es que los defectos internos, como las microfisuras, a menudo no son visibles externamente, por lo que si no se realizan inspecciones ultrasónicas periódicas para vigilar su evolución, «estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita». Los agentes ponen en su documento el foco en cinco de estos puntos «sugestivos» donde la vía tenía problemas.

A 476 metros del lugar del descarrilamiento, por ejemplo, se encontraron «más de cuatro huellas con fisura en menos de un metro». En otros tres puntos —a 67, 119 y 231 metros— aparecieron huellas «con fisura esporádica». El último de los cinco defectos es una «fisura en soldadura eléctrica» a 239 metros del accidente, una zona crítica al ser un punto de unión entre dos tramos.

Sin inspectores durante la soldadura

Otro dato relevante del informe es que la Guardia Civil confirma que no hubo inspectores de ADIF durante la soldadura de la vía. «En cuanto a la presencia de inspectores de soldaduras durante la realización de la soldadura, según las manifestaciones recogidas hasta la fecha, no se encontraban presentes durante su ejecución, extremo a comprobar», se indica en la página 65. Además, se descarga de cualquier responsabilidad a Ineco, cuya labor era «estrictamente documental».

«Ellos evalúan que la documentación aportada por ADIF sea ‘fehaciente, válida y completa’, pero no realizan verificaciones sobre el terreno para buscar fisuras o roturas físicamente; esa labor recae en otros actores como la asistencia técnica (Ayesa) o la dirección de obra», inciden los investigadores.

Más sorprendente, si cabe, es que ADIF no ha podido demostrar que la soldadura de Adamuz estaba bien hecha. De las 114 soldaduras verificadas por la empresa subcontratada —Redalsa—, «no se dispone de registro digital de los datos brutos generados, motivo por el cual no se puede dar cumplimiento al presente requerimiento a este respecto».

En todo caso, la principal línea de investigación sigue siendo «la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados y, como muy altamente improbable, la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente».