¿Quién contamina Madrid?
«Si para mejorar la calidad del aire las soluciones se centran sobre el tráfico, se están aplicando medidas con una relación coste/beneficio mejorable»
Tráfico en Madrid. | EP
Hace unos días se hicieron públicos los datos de contaminación del Ayuntamiento de Madrid correspondientes a 2021. Han sido, con 2020, los mejores datos de calidad de aire de los registros históricos. Y si bien es cierto que ambos años han sido atípicos en materia de tráfico por la pandemia (más 2020 que 2021), también lo es que, como comentaba en este mismo diario hace unas semanas, simplemente continúa la tendencia de décadas de mejora del aire que respiran los madrileños.
Pese a ello, en una de las estaciones de la red de medición de Madrid (Plaza Elíptica), continúa superándose, por muy poco, el límite establecido por la UE como nocivo para la salud de los vecinos. Por lo que, como concluía hace unas semanas, aunque debemos celebrar la mejora de los niveles de contaminación, no debemos conformarnos.
Para intentar solucionar cualquier problema, lo primero que un gestor debería hacer es realizar un diagnóstico certero de las causas que lo originan. En el caso de la contaminación, conviene repasar cuáles son sus fuentes principales, especialmente en aquellos momentos en que se produce la superación de los valores umbrales límite establecidos por la legislación vigente. En particular, en Madrid, los momentos más conflictivos son los invernales. En una ciudad de clima continental como la capital de España, durante las noches frías y despejadas de invierno se produce con frecuencia un fenómeno llamado «inversión térmica»: el aire más cercano al suelo se enfría más rápido que el que está por encima de él y, en vez de ascender a las capas superiores de la atmósfera, queda ‘atrapado’, evitando con ello que los contaminantes que contiene se disipen y distribuyan en las capas superiores (que ya no respiramos). No es coincidencia que sea durante estos meses cuando se producen los «episodios de alta contaminación», y es este periodo el que impide que el aire de Madrid (que recordemos una y mil veces está más limpio que hace 10 años, mucho más limpio que hace 20, y muchísimo más limpio que hace 30-40), cumpla en todas sus estaciones de medición con las recomendaciones y normativas europeas.
Por ello voy a intentar realizar, apoyándome en datos oficiales de diversas fuentes, una ‘calendarización’ mensual aproximada de las emisiones de NOx y PM2.5 (dos de los contaminantes más nocivos para la salud) en el municipio de Madrid, apoyándome fundamentalmente en su Inventario de Emisiones 1999-2019, y centrándome en las actividades emisoras durante 2019 (el último año prepandemia).
Para intentar periodificar mensualmente lo mejor posible las emisiones de las calefacciones domésticas (asimilables a las plantas de combustión no industrial, según el Inventario) me he basado en las temperaturas medias, máximas y mínimas de Madrid en cada mes, y he realizado las siguientes hipótesis:
- El consumo entre junio y septiembre es cero
- En mayo, el 1% del total consumido (y por tanto emitido) en calefacción
- Octubre: 2%
- Abril: 6%
- Marzo: 11%
- Noviembre: 12%
- Febrero: 19%
- Diciembre: 24%
- Enero: 25%
Para las emisiones del tráfico rodado, he utilizado los datos de consumo de combustibles de automoción en la Comunidad de Madrid que proporciona CORES y he asumido que las emisiones son proporcionales a los mismos. Para los datos de tráfico aéreo (y otra maquinaria móvil) he usado los datos de tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Barajas, y he asumido emisiones proporcionales a la evolución del mismo. Para los otros grupos (fundamentalmente combustiones en plantas industriales y tratamiento de residuos), de bajo peso relativo y a falta de mejor información, he asumido que emiten por igual independientemente del mes del año. En todos los casos he utilizado los datos correspondientes a 2019. Por supuesto, cuantitativamente estas hipótesis no son perfectas. El consumo de las calderas de calefacción variará mensualmente de año en año de manera relevante según la meteorología, los datos de consumo de carburantes en la Comunidad de Madrid no tienen por qué reflejar perfectamente el tráfico rodado dentro del término municipal, el aeropuerto no repartirá geográficamente por igual sus emisiones por todo el término municipal, etc. Sin embargo, sí creo que son los suficientemente aproximadas para intentar reflejar, en términos de orden de magnitud, la realidad estacional de los emisores más relevantes en la ciudad de Madrid, tanto para Óxidos de Nitrógeno (NOx) como para partículas en suspensión (PM2.5).
Las conclusiones fundamentales de este ‘análisis de servilleta’, reflejado en los gráficos adjuntos (si algún lector tiene interés en tener acceso a los datos no tiene más que pedírmelo en los comentarios a este artículo, o por mensaje directo en Twitter), son las siguientes:
- El tráfico rodado es la mayor causa de emisiones en el Ayuntamiento de Madrid en términos anuales (como indica el Inventario, representa el 42% del total de emisiones de NOx y el 57% de las partículas en suspensión más pequeñas y nocivas, PM 2.5).
- Los meses de invierno (diciembre, enero y febrero) son, de lejos, aquellos en los que se emite mayor cantidad de contaminantes a la atmósfera. De hecho se emiten casi un 50% más Óxidos de Nitrógeno (NOx) y el doble de partículas en suspensión PM 2,5 que en verano (julio, agosto y septiembre). Si encima se producen fenómenos de inversión térmica, la calidad del aire se agrava durante ese periodo.
- Durante el invierno, particularmente durante los momentos más fríos, la principal causa de emisiones, tanto de NOx como en PM2.5, son las calderas de calefacción domésticas (las barras naranja del gráfico inferior), no el tráfico rodado (barras azules). Por el contrario, y como es lógico, durante los meses cálidos es el tráfico rodado el principal responsable de emisiones contaminantes. Sin embargo, pese a ser el ‘periodo punta’ tanto en tráfico rodado como aeroportuario, los niveles de calidad del aire son mucho mejores en verano que en invierno. Tanto por el hecho de que el volumen de emisiones es muy superior en invierno como por la inversión térmica antes mencionada.
Como decía al principio, cuando intentamos resolver un problema, conviene hacer un análisis certero de sus causas raíz para intentar solucionarlas. Si para mejorar la calidad del aire en Madrid las soluciones se centran casi exclusivamente sobre el tráfico rodado, cuando durante los meses de mayor contaminación atmosférica ni siquiera es la causa principal de emisiones, o se afina muy bien el tiro (aplicando un ‘rifle de precisión’ en vez de cañonazos), o probablemente se estén aplicando medidas con una relación coste/beneficio cuando menos mejorable y causando molestias quizá innecesarias para muchos ciudadanos.
En un próximo artículo aventuraré algunas sugerencias sobre cómo creo que se podría seguir intentando mejorar la calidad del aire de Madrid, afectando lo mínimo posible a la movilidad y el bolsillo de los madrileños.
Más partes del extracto:
«Como muestra un ejemplo: una calefacción de gasoil (gasóleo C) en invierno consume de media de 150-180 litros al día funcionando 10 horas al día, en un edificio de 5 plantas y unas 25 viviendas.
Sobre las zonas de bajas emisiones en ciudades portuarias, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico en sus directrices no hace ninguna referencia a esto:
«Ausente de las fuentes de generación de emisiones que figura en la directriz está la influencia de los cruceros, buques y barcos en las ciudades portuarias. Recordamos que en España hay 46 puertos de Interés General.
Tomemos cono ejemplo a Barcelona, la ciudad europea con mayor polución causada por los cruceros Y que encabeza la clasificación de las emisiones de azufre en una lista de 50 puertos, mientras que el NOx que arrojan estos barcos equivale al 15% del que producen los turismos en Europa según indica el estudio de la ONG Transport and Environment con sede en Bruselas.
Los datos del informe son claros y detallados. La lista la encabeza Barcelona (32,84 toneladas de SOx arrojadas en el 2017). Los cruceros emitieron 4,8 veces más SOx que el total de SOx que emite a la atmósfera la flota de turismos de Barcelona.
Le siguen en esta lista Palma de Mallorca (28 toneladas), y también en las primeras posiciones Santa Cruz de Tenerife, y Las Palmas.
En términos absolutos, la costa española es la más expuesta a la polución de los barcos, con aproximadamente 14.496 toneladas de SOx emitido por los 172 barcos cruceros en sus aguas en el
año 2017. Esto significa 50 veces más que el total de emisiones de SOx generados por los 23 millones de vehículos con pasajeros en el mismo año
Las ciudades portuarias están prohibiendo los vehículos diésel, pero a la vez están dando entrada gratuita a las compañías de cruceros que expulsan gases tóxicos, que causan un daño inconmensurable tanto a los que están a bordo como a los que habitan las costas cercanas.
El transporte marítimo contamina miles de veces más que el terrestre. El límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera
15 de los barcos más grandes del mundo emitían tanta contaminación atmosférica como 760 millones de automóviles. Es decir, tan sólo uno de esos grandes cargueros que navegan por nuestros mares puede emitir casi la misma cantidad de contaminantes tóxicos que 50 millones de coches.
Ello es debido a que los grandes barcos oceánicos utilizan para su propulsión combustibles fósiles muy sucios, mayoritariamente fuelóleo pesado. Éste es un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados y otros residuos tóxicos. En su combustión, además de CO2, emiten elevados niveles de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM), contaminantes altamente peligrosos para la salud humana.
Refiriéndonos en concreto a los cruceros de lujo, esas ciudades flotantes impulsadas por el combustible más sucio, siguiendo con el estudio de la ONG revela que Carnival Corporation, el mayor operador mundial de cruceros de lujo, emitió en 2017 casi 10 veces más dióxido de azufre (SOx) alrededor de las costas europeas que el total de 260 millones de coches europeos.
En comparación con las emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.
Según datos de la OMI, el tráfico marítimo ocasiona el 15% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx y el 13% de las de SOx. Según datos oficiales del Gobierno de España, referidas al total del Estado español en el año 2016, el tráfico marítimo internacional representa el 40% de las emisiones a la atmósfera de los NOx, el 44% de las de SOx y el 22% de las de partículas finas (PM2,5).
Los barcos mercantes recurren a usar fuelóleo lo menos que puedan, saliendo o entrando a puerto normalmente, y a usar durante kilómetros y kilómetros búnker fuel (un fuelóleo pesado), que es bastante más barato. El búnker fuel es básicamente un residuo de la destilación del petróleo, un engrudo muy denso y viscoso de color negro profundo, similar en aspecto al alquitrán. Algunos países empiezan a regular al respecto, pero solo para marcar una distancia mínima a la costa en la que estos barcos no pueden funcionar quemando búnker oil, y tienen que hacerlo con fuelóleo. El resto de miles de kilómetros de viaje pueden quemar lo que quieran.
Y eso tampoco soluciona le problema, solo lo aleja un poco. Los gases y partículas seguirán siendo emitidos a la atmósfera, y los vientos los desplazarán sin fronteras ni límites. Y cuando la lluvia “limpie” el aire, las sustancias producirán lluvia ácida y caerán sobre la tierra o el mar. Y tampoco debemos olvidar que la contaminación en la tierra y en el agua termina llegando también a los alimentos (vegetales, peces) que comemos
La contaminación producida por este sector del transporte pasa más desapercibida porque en gran medida sucede en alta mar, pero para las zonas costeras y las ciudades portuarias, el tráfico marítimo es una fuente especialmente importante de contaminación atmosférica, y por lo tanto una seria amenaza para la salud pública y el medio ambiente. De hecho, según diversos estudios científicos, la Comisión Europea estima que las emisiones de contaminantes atmosféricos de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Si no se toman medidas, la evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector, lo
que socavaría los avances conseguidos en la reducción de la contaminación atmosférica en las fuentes terrestres.
El Sector Portuario y del transporte Marítimo se tendría que adaptar, de manera urgente, adaptando sus sistemas de puesta en marcha, parada de motores, alimentación eléctrica portuaria y reducción de emisiones en general. También se debe proceder a la electrificación de los puertos, para que los grandes cruceros se conecten a la red y reduzcan al mínimo las emisiones.
Es factible que los cruceros puedan acelerar la transición hacia el uso de combustibles limpios (hidrógeno, baterías), por su particular modus operandi derivado del tipo de actividad que realizan, en comparación con los grandes cargueros o petroleros.
La conexión de los buques a la red eléctrica en los puertos en los que atraquen puede ayudar a reducir las emisiones in situ; las baterías son una solución para navegar distancias cortas mientras que la tecnología del hidrógeno puede dar energía para mover incluso los cruceros más grandes
Se debe incentivar también la promoción del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo para barcos, maquinaria de terminal y camiones, ya que el GNL reduce un 80% las emisiones de NOx y suprime totalmente las emisiones de partículas sólidas en suspensión y de óxidos de azufre.
Así que, ¿No debería preocuparle al Ministerio también este tipo de contaminación en las ciudades portuarias e incluir puertos, incluido muelle y su perímetro marítimo circundante, en las Zonas de Bajas Emisiones? Es por ello que solicitamos que se indique expresamente esta medida en las directrices.
Los vehículos con motor de combustión son una fuente de emisiones, sí, pero ni son el único, ni el más grande. ¿Por qué los gobiernos, y los organismos que los agrupan y organizan internacionalmente no han tomado también medidas más serias para evitar una fuente tan grande de contaminación?»
Adjuntamos una extracto de las alegaciones presentadas por la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales al proyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenibles del Ayto. de Madrid donde hablábamos sobre esta materia:
«Tampoco es justo señalar a los vehículos de motor como la principal fuente de emisiones de gases contaminantes. Según los datos del ‘Inventario de Emisiones de la Ciudad” de 2018 respecto a las emisiones totales de gases de efecto invernadero en 2018, el transporte rodado supone el 35,8 %, el sector Residencial/Comercial/institucional el 31,3%, otro transporte no rodado incluido aéreo el 11,1%, el tratamiento de residuos el 10,2%, la industria 6,1% y otros un 5,5% .
Respecto a las emisiones de oxidos de nitrogeno de 2018 se refleja que el 51,4% de las emisiones de óxidos de nitrógeno que se producen en la capital viene de la mano del tráfico rodado. El resto de modos de transporte también, sobre todo, los ciclos de aterrizaje y despegue en el aeropuerto de Barajas: 21,5%, y se apunta a los sistemas de climatización como otra de las principales causas, cifrando su contribución a la polución en un 18%. Los expertos apuntan que podría ser incluso mayor, más cerca del 20%, y la Asociación de Instaladores del Sector Energético (Agremia) lo sitúa cerca del 50%, señalando las calderas de carbón que siguen existiendo en la capital como el gran factor contaminante.
A finales de 2017 se estimaba que en Madrid existían todavía 400 calderas de carbón, aunque desde 2012 la normativa prohíbe el uso de combustibles sólidos de origen fósil, como el carbón. Además, se contabilizaron en la capital unas 4.500 calderas diésel, que emiten partículas de NO2 y NOx que inciden en el aumento de la contaminación.
Ausente de este estudio quedan las viviendas con chimeneas que utilizan leña y pellet como combustible, especialmente en zonas de urbanizaciones, de viviendas unifamiliares e infraviviendas.
Respecto a la Contaminación por humo de biomasa, los artefactos de calefacción a leña y pellet (estufas, calderas , hornos o barbacoas) cada vez que se encienden pueden producir humo denso durante horas y este humo contiene: partículas diminutas (PM2.5), monóxido de carbono, ozono, óxido nitroso, dióxido de azufre e hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH). Los estudios realizados hasta el momento han conseguido evidenciar que la quema de madera o pellets libera una mayor concentración de partículas de PM 2.5 que otros combustibles, considerados más perjudiciales, como el gas natural y el petróleo.
Como ejemplo tenemos el Ayuntamiento del municipio jiennense de Villanueva del Arzobispo que enero de 2020 prohibió la quema de biomasa leñosa y serrín prensado procedentes de leña de cualquier sistema de calefacción doméstica (chimeneas y estufas) y calderas que tuviesen unas emisiones de partículas superiores a las establecidas por la Unión Europea. En el escalafón español de municipios contaminantes, Villanueva de Arzobispo ocupaba un lugar preeminente, junto a Madrid y Barcelona. La contaminación se derivaba fundamentalmente de la utilización masiva de las chimeneas y estufas alimentadas con biomasa.
El Ayuntamiento estableció que el problema de calidad del aire se derivaba de los aumentos bruscos en los niveles de partículas entre los meses de noviembre y marzo, aumentos que se encontraban asociados a las emisiones producidas durante los procesos de combustión. Los estudios realizados revelaron que la causa principal de la contaminación por partículas se encontraba en las instalaciones domésticas de calefacción, en las que, o bien la combustión no se desarrollaba en condiciones apropiadas o la biomasa empleada como combustible no tenia las características adecuadas.
Otro ejemplo son las medidas adoptadas en Reino Unido en febrero de 2020, donde el gobierno británico anuncio que prohibiría gradualmente la venta de bolsas de carbón y de leña húmeda para hacer fuegos domésticos a partir de febrero de 2021, una medida que pretendía acabar con la contaminación del aire.
La medida buscaba atajar el problema que generan unas partículas muy pequeñas, conocidas como PM2.5 (menores de 2,5 micras), que pueden penetrar profundamente en los pulmones y el torrente sanguíneo y causar serios problemas de salud. “Las estufas de leña y las chimeneas de carbón son las fuentes más grandes de emisiones estas partículas PM2.5 y contribuyen tres veces más a la contaminación que el transporte por carretera”, según apunto el departamento británico de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales (Defra).
Por ultimo citaremos el estudio “Oxidative Stress, DNA Damage, and Inflammation Induced by Ambient Air and Wood Smoke Particulate Matter in Human A549 and THP-1 Cell Lines” publicado en la revista «Chemical Research in Toxicology» (Investigación Química en Toxicología) de la American Chemical Society, que encontró que las partículas invisibles del humo de la madera al ser inhaladas en los pulmones pueden tener varios efectos negativos para la salud.
Según los investigadores existía relativamente poca información sobre los efectos la inhalación de partículas finas de la contaminación atmosférica proveniente de partículas del humo de la madera, a pesar de que millones de personas en todo el mundo utilizan la madera como sistema de calefacción y para la cocina, y lo inhalan regularmente.
Los científicos analizaron y compararon las partículas en el aire del centro de un pueblo de Dinamarca, donde la mayoría de los residentes utilizan estufas de leña, de una zona rural donde casi nadie utiliza estufas de leña y también partículas puras extraídas directamente de una estufa de leña. El resultado fue que las partículas en el aire del pueblo donde la mayoría de los residentes utilizan estufas de leña y las extraídas directamente de la estufa de leña tendían a ser de un tamaño potencialmente más peligroso, ya que eran lo suficientemente pequeñas como para ser inhaladas hasta las partes más profundas de los pulmones. En ambos casos las partículas contenían niveles más altos de hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), los cuales están clasificados como «probables» carcinógenos humanos. Cuando fueron testadas en cultivos de células humanas, las partículas también causaron más daño al material genético, más inflamación, y había una mayor actividad en la transformación de genes de formas vinculadas a enfermedades.
A nuestro entender debería incidirse en reducir la contaminación provinente del sector “Residencial – Comercial – institucional”, y del “Tratamiento y eliminación de residuos” que engloba las emisiones derivadas de la incineración de residuos y cadáveres, vertederos, producción de compost, biometanización, tratamiento de aguas residuales y secado de lodos de depuradora, y que según el estudio mencionado es especialmente relevante desde el punto de vista de las emisiones de CH4, N2O y NH3. Concretamente, en 2018, fue responsable del 85% del total de emisiones municipales de CH4, del 58% de las de N2O y del 56% de las de NH3.
Respecto a la incineración, es un sistema de tratamiento de residuos sólidos urbanos que se basa en la quema de éstos para su eliminación. Un 30% de lo que se quema en una incineradora de basuras sale en forma de cenizas tóxicas, que deben depositarse en vertederos de seguridad. Otra parte acaba en la atmósfera contaminando el aire, el suelo y las aguas. En Europa, el inventario de fuentes de emisión de dioxinas identifica a las incineradoras como las responsables de la emisión del 40% de estas sustancias. La planta de Valdemingomez, que pertenece al Ayuntamiento de Madrid, comenzó a funcionar en el año 1996 y en la actualidad quema diariamente una media de 850 Tm de residuos. Desde su puesta en funcionamiento esta incineradora se ha caracterizado por el ocultismo de datos y la falta de interés del Ayuntamiento de Madrid por descubrir, y mucho menos por dar a conocer, la realidad del funcionamiento de la incineradora y de los posibles riesgos para la ciudadanía y el medio ambiente. Numerosos estudios en otras incineradoras han demostrado que el nivel de dioxinas en los habitantes de poblaciones cercanas a incineradoras, así como en los trabajadores de la planta, es superior al de poblaciones que viven más alejadas.
Un ejemplo de la influencia del sector “Residencial – Comercial – institucional” lo tenemos con la incidencia de la tormenta “Filomena” en enero de 2021, que produjo que durante varios días apenas circularan vehículos privados por el término municipal de Madrid. Aun así se produjo la activación del protocolo anticontaminación tras rebasar los niveles de dióxido de nitrógeno.
El tráfico y el transporte se paralizó durante el fin de semana 8-10 de enero, poco a poco la actividad de la ciudad se fue recuperando, con ausencia de la apertura de colegios e institutos y un número de desplazamientos en vehículo privado muy reducido siguiendo las recomendaciones de las autoridades.
Las temperaturas mínimas del orden de -7 / -15 ºC produjeron un uso más intensivo de las calefacciones de todo tipo y chimeneas de leña y la contaminación en la zona central se disparó para el fin de semana del 16-17 de enero con valores fuera de los recomendados.
El primer día laborable tras la histórica nevada dejó tan pocos desplazamientos en la región como los que hubo cuando el Gobierno central ordenó el confinamiento de todos los ciudadanos para combatir la expansión de la pandemia. Esto supuso descenso medio del 65% en la movilidad de la hora punta del lunes 11 de enero por la mañana. Este volumen de viajes fue aproximadamente la mitad de los registrados en una semana laborable antes de la irrupción de la pandemia, y un 40% inferior al registrado en el último lunes de diciembre previo a los periodos festivos navideños, y la caída en términos porcentuales fue incluso superior a la del fin de semana.
Tras la histórica nevada, que limpió el aire de la capital, el menor tráfico rodado de estos días apunta a que la calefacción y las chimeneas de leña fueron sido el principal emisor en este episodio, dadas las bajas temperaturas de estos días. El resultado es que en la semana con menos movilidad en coche desde el confinamiento la contaminación no dejó subir, por tanto el vehículo privado no es el único responsable de la contaminación.»
Efectivamente yo he estado años diciendo esto. Pero sin duda la prueba irrefutable ocurrió durante Filomena, que subió la contaminación cuando resulta que no había tráfico debido a la nieve. Pero nisiquiera esta lección de realidad ha podido callar bocas y hacer rectificar a quienes ahora deberían ser juzgados por prevaricación.