La ampliación del puerto de Valencia, a un minuto de llegar tarde
«El comercio marítimo mundial alcanzó los 11,1 billones de dólares, de los cuales el 15,2% correspondió al tráfico de mercancías en el Mediterráneo»
Ilustración de Alejandra Svriz.
La decisión de desbloquear la ampliación del puerto de Valencia en su dársena norte es una excelente noticia que ha tardado demasiado tiempo en producirse. Incluso podría decirse que llega un minuto antes de que sea tarde si atendemos a la fuerte competencia que ejercen otros puertos del Mediterráneo, especialmente Tánger, y la evolución de las principales rutas del comercio global de mercancías. El Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia a octubre señaló una caída del 7,7% interanual del tráfico de contenedores hasta los 4,33 millones de TEUs (contenedores equivalentes de 20 pies). En el mismo período, sin embargo, han crecido tanto el tráfico de automóviles en régimen de mercancía como el de pasajeros y cruceristas.
Más allá de los datos coyunturales, el Mediterráneo –y España en particular– son actores de primer orden en cómo se está redibujando el mapa del comercio global. Veamos algunos números simples que muestran las tendencias principales. En 2022, el comercio marítimo mundial alcanzó los 11,1 billones de dólares, de los cuales el 15,2% correspondió al tráfico de mercancías en el Mediterráneo, que alcanzó los 1,7 billones de dólares. En los últimos años, se ha producido un cambio en la composición del tráfico de mercancías por mar. El transporte de contenedores ha experimentado un crecimiento más rápido que el transporte de carga a granel. En 2022, el transporte de contenedores representó el 72,3% del tráfico de mercancías por mar, frente al 27,7% del transporte de carga a granel.
En este contexto, el Mediterráneo se ha vuelto una región estratégica para el comercio marítimo. Conecta Europa, África y Asia, y es una importante ruta de transporte para el petróleo, gas natural y otras materias primas energéticas, industriales y agroalimentarias. En los últimos años, el tráfico de mercancías en el Mediterráneo ha crecido a un ritmo más rápido que la media mundial. En 2022, el crecimiento del tráfico de mercancías en el Mediterráneo fue del 3,6%, frente al 3,2% de la media mundial.
Este crecimiento se debe a una serie de factores, entre los que destacan: primero, el crecimiento económico de los países mediterráneos, que ha impulsado el comercio intrarregional. Segundo, la expansión de las redes de transporte multimodal en la región, que han facilitado el transporte de mercancías entre diferentes modos de transporte. Tercero y último, la creciente importancia del Mediterráneo como ruta de transporte para el comercio entre Europa y Asia.
De todos los puertos mediterráneos debemos resaltar Valencia, Algeciras y Tánger, ya que son los tres principales del Mediterráneo occidental. En 2022, estos puertos representaron el 37,4% del tráfico de mercancías en el Mediterráneo. Empezando por Valencia, en 2022 el tráfico de contenedores se situó en 5,05 millones de TEU, medio millón menos que en 2021. A pesar de este retroceso, el puerto de Valencia se ha convertido en un importante centro de distribución para el comercio entre Europa y Asia, más aún en la última década con la creciente influencia china en el comercio de mercancías habiendo situado a Valencia como uno de los puntos clave de la «Nueva Ruta de la Seda» por mar.
Sin embargo, en términos totales, el puerto más importante de España es Algeciras (y el cuarto de Europa por detrás de Rotterdam, Amberes y Hamburgo). Cerró 2022 en 108 millones de toneladas, un 3% más que en 2021. El puerto de Algeciras es una importante puerta de entrada a Europa para las mercancías procedentes de África y Oriente Medio y está conectado con las principales redes de transporte multimodal de la región.
Y después se encuentra la gran amenaza que es Tánger. En 2022, el tráfico de mercancías del puerto marroquí alcanzó los 107,8 millones de toneladas, un 6% más que en 2021, mientras que el tráfico de contenedores creció un 6% en 2022, hasta alcanzar los 7,59 millones de TEU. Este puerto pretende erigirse como el más importante centro de distribución para el comercio entre Europa y África, haciéndolo a costa de los puertos españoles e italianos aprovechando la situación ventajosa que le deja tanto la falta de ejecución de obras de ampliación de sus competidores como la incorporación al mecanismo de derechos de emisión de CO2 del transporte marítimo hasta 2026.
La partida no puede ser más clara. En el Mediterráneo se espera que el crecimiento del tráfico de mercancías se mantenga por encima de la media mundial. El crecimiento económico de los países mediterráneos, la expansión de las redes de transporte multimodal y la creciente importancia del Mediterráneo como ruta de transporte para el comercio entre Europa y Asia seguirán impulsando el tráfico marítimo en la región.
Sin embargo, seguimos enredándonos con cuestiones que son perfectamente solubles como las compensaciones medioambientales por la obra, sobre las cuales se parapetan los partidos políticos y movimientos ecologistas que son firmes partidarios del decrecimiento económico. Será necesario por parte de la Autoridad Portuaria y el inversor privado (MSC) presentar un plan de gestión del entorno natural que contenga las inversiones necesarias para potenciar las especies animales y vegetales que pueblan la zona. No será muy difícil contando con verdaderos expertos, teniendo en cuenta la inexistencia o el fracaso (según los casos) de los planes de gestión que deriva en cartas de emplazamiento de la Comisión Europea por incumplimiento de la Directivas Aves y Hábitats.
Finalmente, para que la operación del puerto de Valencia sea un éxito se necesita desarrollar otras infraestructuras que permitan hacer un uso multimodal. El 93% de las mercancías se trasladan por vía terrestre, con lo cual, es imprescindible enlazar el Puerto con una línea de ferrocarril de ancho internacional. Lejos queda la que hubiera sido la conexión ferroviaria en línea recta con Europa vía Zaragoza hacia París y hacia el Atlántico a través de Madrid hacia Lisboa. Elementos que nos hacen pensar cuánto debemos mejorar nuestra mirada sobre la logística, el comercio mundial y el aprovechamiento de las rentas de situación que tiene España.
