¿Qué podemos aprender de China?
«La competencia feroz del mercado chino convierte a sus empresas en temibles adversarios fuera de sus fronteras»
Ilustración sobre China. | Alejandra Svriz
El pasado 2 de julio, en su señera columna del Financial Times, Martin Wolf se quejaba amargamente de que el mundo no está avanzando suficientemente en la lucha contra el cambio climático, porque a pesar de los crecimientos exponenciales en nuevas instalaciones de energías renovables, las emisiones de CO2 siguen creciendo año tras año. Wolf afirma con desconsuelo que la población no está dispuesta a pagar el precio de la descarbonización de la economía, y que la actual fragmentación política en la escena global hace mucho menos plausible una decidida acción concertada de los Estados y organismos internacionales. En esta canción desesperada, Wolf confiesa haber perdido la confianza en el buen funcionamiento de los mercados, porque están otorgando –a su juicio equivocadamente- unas rentabilidades y una volatilidad muy poco atractivas a las inversiones en tecnologías verdes, dificultando mucho la realización de nuevos proyectos.
Es cierto que en los últimos meses se han venido sucediendo noticias sobre las dificultades económicas de sectores cruciales para la descarbonización. El primero en dar la alarma, ya en el segundo semestre de 2022, fue el de la energía eólica: los fabricantes europeos y norteamericanos de aerogeneradores, líderes de la industria a nivel mundial, empezaron a entrar en pérdidas muy importantes (notablemente Siemens Gamesa y General Electric): se toparon con crecientes costes en sus cadenas de suministro al tiempo que la competencia de los fabricantes chinos les había obligado a bajar sus precios sustancialmente. La subida de precios subsiguiente tuvo como consecuencia automática la cancelación de numerosos proyectos eólicos en el norte de Europa y en los EE.UU., que habían comprometido precios de venta de su energía a largo plazo imposibles de cumplir ante los nuevos costes de los aerogeneradores. El problema continúa a día de hoy, y solo se han librado de la quema los fabricantes chinos que se refugian en su mercado nacional.
La industria de paneles fotovoltaicos ha sido también testigo de una masacre aun mayor: los precios de venta de los paneles solares han caído más de un 60% desde mediados de 2022. El exceso de capacidad de fabricación en China ha llevado a sus fabricantes a una guerra de precios fratricida cuyas primeras víctimas han sido la menguante industria de paneles europea y la muy incipiente norteamericana, alumbrada al calor de la Inflation Reduction Act (IRA) de Biden. La producción europea de paneles solares (que empleaba a casi un millón de personas) ha caído a la mitad en estos últimos meses, con más de una empresa cerrando sus instalaciones aquí y llevándose su producción a suelo chino. No es de sorprender, sin embargo, que la instalación de paneles solares se haya acelerado muy notablemente gracias a la bajada de precios liderada por los fabricantes chinos. Solo en China, la instalación de nueva capacidad solar en 2023 más que duplicó (116%) las cifras de 2022.
Ya en los últimos días, ha sido el sector del automóvil el que ha sorprendido con la publicación de una retahíla de malos resultados al cierre del primer semestre del año, que ha sido correspondida con una caída generalizada de los valores en Bolsa de sus principales fabricantes americanos, europeos y japoneses. La tónica general ha sido el empeoramiento de sus márgenes operativos por la mayor competencia en precios y por el menor crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos: en Europa apenas crecieron el 1% respecto del mismo periodo de 2023, el 10% de los EE.UU. y el 30% (¡!) de China. En el caso de los Estados Unidos, la responsabilidad de China no es ninguna porque los altos aranceles a la importación sacan del mercado a los coches eléctricos chinos. Pero eso no ha evitado que la Ford haya sufrido pérdidas operativas por 2.500 millones de dólares en su división de vehículos eléctricos (Ford Model e), que superan los 2.000 millones de beneficios operativos de su división de vehículos de motores combustión Ford Blue. Ni que el margen bruto de Tesla, que solo vende coches eléctricos, se haya quedado en el 15% de las ventas, la mitad del que tuvo en marzo de 2022. En Europa, Volkswagen ha publicado una caída del 15% en sus ventas (unidades) de vehículos eléctricos en Europa y EE.UU., al tiempo que los coches eléctricos chinos aumentaban sus exportaciones a Europa en un 23%, copando el 20% de las ventas. Resulta que en China los precios de venta de los coches eléctricos son mucho más bajos que en Europa o EE.UU. El Tesla más barato ronda los 40.000 dólares de precio, mientras que el más barato de BYD (primer fabricante chino) no llega a los diez mil. Se entiende así la pujanza del mercado chino frente a las penas del norteamericano o el europeo.
«El mercado chino mantiene una pujanza insólita en los tres frentes eólico, fotovoltaico y del coche eléctrico»
Así las cosas, podríamos decir que el único mercado que no decepcionaría a Martin Wolf sería el chino, que mantiene una pujanza insólita en los tres frentes eólico, fotovoltaico y del coche eléctrico. Wolf, entre las soluciones que propone frente al fracaso de los mercados, apunta a una mayor intervención de los Estados, y pide que los Bancos Centrales intervengan para reducir los costes de capital de las inversiones en tecnologías verdes, haciéndolas así más atractivas. Uno diría que ambas cosas se producen a gran escala en China, que dirige su política industrial con mano de hierro y donde el concepto de coste de capital es mucho más laxo que en las economías liberales. Pero es de justicia reconocer también al mercado chino y a sus empresas virtudes más propias de mercados capitalistas: una competencia interna feroz, y una capacidad para generar sin descanso economías de escala y reducciones de costes que les convierten en temibles adversarios fuera de sus fronteras. Los Estados Unidos han respondido a este envite chino, una vez más, con sus tradicionales medidas proteccionistas (100% de arancel a los coches eléctricos). La Unión Europea, más tímidamente, ha impuesto aranceles entre el 17,4% el 37,6%, argumentando que la industria del automóvil china disfruta (seguramente) de «subsidios injustos».
A la luz de lo que está pasando, no es fácil compartir lo que Wolf identifica como fracaso de los mercados. Más bien se podría afirmar que los mercados funcionan demasiado bien, y reconocen las debilidades y las fortalezas de los actores que operan en ellos. Y China se beneficia de ello. Sin duda, la Unión Europea y los Estados Unidos tienen mucho que aprender de la unidad de mercado en China y de la competitividad de sus empresas. La UE especialmente, en lo que respecta a la fragmentación de sus mercados y al poco peso de sus políticas industriales. Las medidas proteccionistas compran tiempo y sirven para disciplinar prácticas abusivas, pero aplicadas en solitario solo contribuyen a encarecer y ralentizar la transición energética, aumentando la oposición de la población a pagar un mayor precio por la descarbonización de la economía. Al mismo tiempo, es probable que muchas de las «soluciones» chinas se darían de bruces con el régimen de libertades y de protección social que nos define. No será nada fácil por tanto encontrar el equilibrio entre acelerar la descarbonización y reducir sus costes, y al mismo tiempo asegurarnos de construir la base industrial necesaria para cumplir esos mismos objetivos.
