La difícil tarea de identificar a las víctimas tras un siniestro mortal como Adamuz: «Durará días»
Agentes de Criminalística recogen evidencias sobre el terreno. El trabajo se complica por el estado de algunos cuerpos
Imagen del siniestro mortal en Adamuz (Córdoba). | GC
Casi dos días después del siniestro mortal en Adamuz (Córdoba) que provocó el choque entre dos trenes, la cifra de fallecidos (40) es todavía provisional y el balance de desaparecidos sigue siendo una incógnita, más allá de la información que han compartido algunos familiares. A última hora de este lunes, los servicios de emergencia aún trataban de acceder con ayuda de una grúa a dos de los convoyes del Alvia que quedaron atrapados en un talud tras impactar con los vagones del Iryo. Según fuentes próximas de la investigación, la localización e identificación de las víctimas es una de las tareas más difíciles por la minuciosidad de los trabajos que tiene que hacer la Guardia Civil sobre el terreno.
Desde primera hora, la Dirección General del Instituto Armado ha desplegado en la zona cero del accidente ferroviario a sus principales especialistas del Servicio de Criminalística (Secrim). No solo para investigar el origen del accidente ferroviario, sino también para avanzar en la identificación de cadáveres y desaparecidos, labores de las que se encarga el Equipo de Identificación de Catástrofes (EIC) utilizando todo tipo de técnicas forenses: ADN, huellas dactilares y odontología.
Esta sección de forenses, según explican fuentes de la Guardia Civil, se subdivide en dos grupos: el antemortem y el postmortem. El primero es el que trabaja a contrarreloj para tomar o recoger muestras que los familiares de las víctimas están facilitando en las oficinas habilitadas en Madrid, Málaga, Córdoba, Huelva y Sevilla, para que después puedan ser cotejadas con los listados que tiene Renfe e Iryo de los pasajeros que iban en los trenes. El segundo subgrupo trabaja sobre el terreno de la catástrofe y tiene el trabajo tal vez más complicado.
Biólogos, médicos, radiólogos…
Estos agentes, entre los que destacan biólogos, enfermeros, médicos y radiólogos, se encargan de tomar las muestras de los cadáveres en la zona del siniestro, así como de la inspección ocular con la que se reseñan todo tipo de detalles: piercings, tatuajes, manchas en la piel, etc. Después, estos guardias civiles, con la ayuda del Equipo Central de Inspección Ocular (ECIO), se encargan de cotejar las muestras con las que facilitan las familias o allegados de los desaparecidos. En cualquier caso, todo depende del estado en el que se encuentren los cadáveres, recuerda este departamento.
Fuentes próximas a las pesquisas de la Guardia Civil explican que la brutalidad del siniestro ferroviario ha provocado que numerosos cuerpos hayan quedado totalmente desmembrados. La localización e identificación de los cadáveres se complica porque se tienen que recoger muestras biológicas de todos esos miembros que han quedado atrapados en muchos casos entre amasijos de hierros de los trenes. «Estos trabajos durarán días», precisan. Un agente recuerda los trabajos que se tuvieron que realizar también en el accidente ferroviario de Chinchilla de Montearagón, en 2003, en el que murieron 19 personas.
El 3 de junio de ese año un tren Talgo que cubría la línea entre Madrid y Cartagena colisionó frontalmente con una locomotora de mantenimiento que hacía trabajos en la vía. La escena fue devastadora: vagones descarrilados, víctimas atrapadas y un incendio que se extendió rápidamente hacia los primeros coches, calcinando varias unidades del convoy. «En esa ocasión, hubo cadáveres desmembrados, pero muchos más calcinados. Es mucho más complicado, porque tienes que ir tomando ADN de todas las partes a fin de identificar todos los cadáveres», apuntan fuentes del citado departamento.
Varios tramos de vía rota en Adamuz
En paralelo, especialistas del ECIO también se encargan de reconstruir el accidente en Adamuz para averiguar el origen de la tragedia. Para ello, analizan las marcas de frenado y el cableado e inspeccionando toda la vía afectada. Durante estos trabajos, tal como ha revelado THE OBJECTIVE, los agentes han detectado fracturas en la parte de la vía por la que circulaba el tren Iryo y tratan de averiguar si podrían estar relacionadas con el accidente.
Estas mismas fuentes señalan que es demasiado pronto para sacar conclusiones, habida cuenta de que no se sabe todavía si estas partes rotas de la vía son «causa» o «consecuencia» del siniestro mortal. Tras el impacto frontal entre los dos trenes, el Alvia recorrió una distancia de más de 180 metros por la gran velocidad que alcanzaba en ese momento; y el otro tren también siguió su recorrido, con los dos últimos vagones descarrilados, por lo que las aberturas en las vías podrían haber sido provocadas también por el propio tren siniestrado.
En cualquier caso, tal como apuntan las primeras pesquisas, tanto técnicas —por parte de Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios— como judiciales, la hipótesis que gana más fuerza es la de un posible fallo técnico en las vías. La clave del descarrilamiento que provocó el choque estaría en el desgaste de la junta entre secciones y el cambio de aguja que se encontraba en la zona del siniestro, en Adamuz. Los investigadores han descubierto que esa junta creaba una separación entre las secciones del raíl y esta se ensanchaba a medida que los trenes continuaban circulando por la vía, algo que el Iryo pudo agravar a su paso.