ADIF lleva sin adjudicar desde agosto la nueva vigilancia de las vías de Andalucía

La investigación sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) ha devuelto al primer plano una discusión que suele pasar inadvertida: qué significa «vigilar» una red ferroviaria extensa y, en buena parte, abierta. En la zona del siniestro, que por ahora ha dejado un balance de 42 fallecidos, se ha detectado una rotura de unos 30 centímetros en la vía y los agentes del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil trabajan para determinar si esa anomalía es causa o consecuencia del accidente. Con ese foco sobre la infraestructura lineal —kilómetros de vía fuera de recintos cerrados—, ADIF estrena en paralelo su nuevo macrocontrato de vigilancia y seguridad con una particularidad relevante: arranca sin estar completo.

El macrocontrato con el que ADIF y ADIF Alta Velocidad reordenan su vigilancia y seguridad entrará en vigor el 1 de febrero con un matiz que cambia la lectura política y técnica del despliegue. El expediente se licitó en seis lotes, pero el anuncio de adjudicación publicado en la Plataforma de Contratación del Sector Público, consultado por THE OBJECTIVE, solo incorpora el resultado de cinco, lo que explica que el procedimiento figure como «parcialmente adjudicado».

Esa circunstancia no es un detalle administrativo. En un contrato por lotes, cada demarcación funciona, en la práctica, como un contrato autónomo: se adjudica, se formaliza y se pone en marcha por separado. Por eso, aunque el nuevo marco arranque el 1 de febrero, la cobertura real depende de que cada lote esté resuelto. Hoy lo verificable es que cinco lotes tienen adjudicatario y uno no aparece con resultado en el anuncio: el tramo ferroviario de la zona sur, esto es, el que recorre toda Andalucía y, por tanto, el de la zona en la que se ha producido el siniestro mortal.

Una vigilancia ‘desactualizada’

La cifra de salida comunicada —150,28 millones de euros— corresponde a esa adjudicación publicada (los lotes con resultado). El contrato, sin embargo, es bastante mayor cuando se mira su perímetro completo: la documentación del expediente refleja un valor estimado de 266,29 millones, además de un presupuesto base de 189,53 millones. Son magnitudes distintas. La adjudicación es lo que se contrata y firma en esa fase; el valor estimado incorpora el alcance potencial bajo supuestos previstos (por ejemplo, prórrogas) y por eso supera con holgura la cifra del anuncio.

Los cinco lotes con resultado publicado reparten el servicio entre varios operadores del sector. El anuncio recoge, además, que el sexto lote queda fuera del resultado publicado; de ahí que el contrato se presente como parcial. Una situación que ADIF mantiene así desde el pasado mes de agosto.

Ese punto es el que abre el interrogante territorial. Si, como sugiere la estructura habitual por demarcaciones, el lote no resuelto corresponde a la zona sur, el efecto inmediato es que el macrocontrato no puede desplegarse de forma homogénea en toda la red desde el 1 de febrero. Esto no significa que no haya vigilancia en esa zona: lo habitual, para evitar un corte del servicio, es articular una solución de continuidad (extensión del servicio anterior o un esquema transitorio) hasta que el lote se formalice. Es decir, vigilancia, pero desactualizada respecto a la que se establecerá en apenas diez días en el resto de tramos ferroviarios.

Patrullas con «geolocalización permanente»

La letra pequeña del pliego técnico añade un elemento relevante para el enfoque que reabre Adamuz: ADIF no compra solo «presencia», sino un servicio con exigencias de trazabilidad y reacción. El documento obliga a que patrullas o grupos operativos trabajen con geolocalización permanente durante el servicio y con sistemas de seguridad como la alarma por inmovilidad u «hombre muerto». También contempla un pulsador de pánico con conexión a los centros de control y la capacidad de enviar imágenes de forma inmediata, lo que convierte parte de la vigilancia en un proceso registrable. Algo con lo que los especialistas que investigan el siniestro ferroviario no cuentan hoy.

El pliego fija además una arquitectura de supervisión interna: planes de inspecciones que deben presentarse con antelación y ser validados por ADIF, informes de incidencias que se remiten el mismo día cuando el hecho es relevante y un conjunto de indicadores para evaluar el servicio, entre ellos la medición de «horas descubiertas» o turnos sin cobertura. En la práctica, esta capa de control busca reducir el margen entre el contrato «en papel» y la prestación efectiva en el territorio.

Sustitutos de la Guardia Civil

La presencia de estas patrullas y grupos operativos localizados busca hacer un trabajo de vigilancia y prevención que la Guardia Civil lleva años sin poder realizar en la red ferroviaria. Los robos de cableado de cobre que dejaron el pasado año sin servicio las líneas de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y en otros tramos, evidenciaron el gran problema que padecen las zonas rurales en España para hacer frente a la criminalidad. El recorte de guardias civiles, encargados de velar por la seguridad de los pueblos y las extensiones agrarias, hace ahora imposible la labor de prevención que los agentes llevaban a cabo en la red ferroviaria hace una década.

«La situación comenzó a agravarse hace unos ocho años. Antes, se hacían vigilancias de las vías para prevenir todo tipo de delitos: robos, sabotajes, atentados terroristas… Había un servicio constante; ahora es imposible por el déficit de personal», revelan a este periódico fuentes de la Guardia Civil. Las bandas especializadas se aprovechan de la escasa presencia de guardias civiles y los robos son cada vez más habituales, advierten las mismas fuentes. Aunque «todas las hipótesis están abiertas» en la investigación sobre el siniestro ferroviario, el ministro del Interior ha descartado prácticamente este martes la de un posible sabotaje en las vías como causante de la tragedia en Adamuz.

Más allá de un contrato convencional de vigilancia privada

Por último, el marco regulatorio también aparece explicitado en el anuncio de adjudicación: el pliego recuerda la condición de ADIF y ADIF Alta Velocidad como operadores críticos, lo que introduce obligaciones adicionales y exigencias al adjudicatario en materia de habilitaciones y certificación, y eleva el estándar del servicio más allá de un contrato convencional de vigilancia privada.

Con el caso de Adamuz aún bajo investigación, el contrato pasa del debate presupuestario a la prueba de ejecución. Y el dato incómodo —el lote sin resultado publicado— obliga a hilar fino: qué parte de la red entra bajo el nuevo marco desde el 1 de febrero y cuál queda pendiente de resolución. En un servicio que se vende como «vigilancia y seguridad» para estaciones, edificios e infraestructuras, la eficacia no se medirá por el titular económico, sino por la capacidad real de cubrir una red extensa, parcialmente abierta, y por el rastro documental que deje cuando una incidencia exige reconstruir qué se hizo, cuándo y con qué medios.