El jefe de Mantenimiento de ADIF en el accidente de Angrois avaló la obra de Adamuz
Su firma figura en la propuesta para reformar las vías en el lugar del siniestro en el que han fallecido 42 personas
Accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, en 2013. | Marcio Machado (Zuma Press)
Si hay un nombre estrechamente unido a la historia del AVE en España ese es el de Alfonso Ochoa de Olza. Este ingeniero de ADIF dirigió a finales de los ochenta las obras de un tramo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que cumplirá 34 años este 2026 con la losa del accidente mortal de Adamuz (Córdoba). Esa misma línea fue renovada entre 2021 y 2025 gracias a unas obras divididas en dos fases en cuyo informe inicial figura su firma como subdirector de Seguimiento Técnico. Ese trazado está ahora en la diana por ser el que presuntamente provocó el accidente.
Ochoa de Olza ocupaba otro puesto clave cuando en julio de 2013 descarriló un Alvia en Angrois. El accidente se saldó con 80 víctimas mortales. Este ingeniero se desempeñaba entonces como director de Mantenimiento y Explotación de ADIF. Su testimonio resultó vital para condenar al maquinista a dos años y medio de prisión por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave. La misma pena que impuso el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela al ex director de Circulación de ADIF Andrés Cortabitarte.
La firma de Ochoa de Olza aparece en los pliegos y en los informes del expediente de las obras correspondientes al «proyecto de renovación de desvíos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla». ADIF encargó los trabajos en dos fases con el fin de actualizar los aparatos (así se denominan técnicamente) que ayudan a guiar a los trenes hacia bifurcaciones y otras vías aledañas. Precisamente, uno de los elementos de la vía que ahora se han convertido en principal interés de los investigadores sobre el terreno en Adamuz, donde el accidente ferroviario ha dejado un balance momentáneo de 42 fallecidos.
Angrois, 2013
Las obras de los desvíos de Adamuz (técnicamente denominados A645 y A644) fueron encargadas por ADIF a una Unión Temporal de Empresas (UTE) de cuatro constructoras, entre las que se encuentra Azvi, una compañía que aparece citada en diversas ocasiones en los informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil por el llamado caso Koldo.
Azvi pagó 6.000 euros mensuales a Koldo García a cambio de que les consiguiese obra pública desde noviembre de 2024. La constructora sevillana liquidó la relación contractual en febrero de 2024, cuando el antiguo asesor de José Luis Ábalos fue detenido por beneficiarse presuntamente de la adjudicación de mascarillas durante la pandemia. En los informes de inicio del expediente, en los que se establecen las condiciones principales y las tareas a realizar sobre el trazado de la vía, aparece el nombre de Ochoa de Olza como proponente en calidad de subdirector de Seguimiento Técnico de ADIF.
Su papel en las actuaciones sobre este tramo, que ahora centra los focos de los investigadores, se produjo exactamente diez años después de haber ocupado un puesto de responsabilidad de primer nivel en el otro gran accidente ferroviario de la historia moderna de España. El del Alvia de Angrois, en 2013, una curva previa a llegar a la estación de Santiago de Compostela, donde el tren entró a más de 190 kilómetros por hora cuando la velocidad máxima permitida era la mitad. El descarrilamiento provocó 80 víctimas mortales.
El hombre que avala con su firma las obras de Adamuz fue también quien, como director de Mantenimiento y Explotación de ADIF y anteriormente director de Operaciones e Ingeniería de Red, había tomado decisiones fundamentales para este tramo de vía de Angrois. Por ejemplo, la reforma del proyecto que dejó sin sistema de seguridad ERTMS la curva donde ocurrió el accidente.
La independencia del CIAF
Su testimonio fue clave en el juicio por el siniestro. Ochoa de Olza representó los intereses de la compañía frente a la versión del maquinista, que culpaba a la empresa por no haber dado suficiente formación a los conductores para transitar por tramos de esa complejidad. La versión del ingeniero apuntando directamente a su responsabilidad fue determinante para que le condenaran a dos años y medio de prisión. La misma pena que el ex director de Circulación de ADIF Andrés Cortabitarte. Ambos fueron inhabilitados durante cuatro años y medio y obligados a pagar una indemnización.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha abierto ya un expediente para estudiar las causas del accidente de Adamuz. Sin embargo, las instituciones europeas ponen en entredicho su independencia después de que la Agencia Ferroviaria de la UE (ERA) determinara que no abordó «elementos clave» en las pesquisas sobre el accidente de Angrois. La larga lucha de las víctimas llevó el asunto hasta el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH), que analiza si España vulneró su derecho a un proceso equitativo.
El CIAF inició su actividad en diciembre de 2007 con el objetivo de determinar los incidentes ferroviarios para mejorar la seguridad. Actúa como un órgano colegiado adscrito a la Subsecretaría de Transportes. El ministro Óscar Puente ha destacado su independencia, aunque las autoridades comunitarias recelan de ello, especialmente después de que presentara un informe en 2014 que se centró en la responsabilidad del maquinista en el accidente de Angrois.
Dos años más tarde, la ERA elaboró otro informe a petición de la Comisión Europa que concluyó que la investigación que realizó la CIAF no fue independiente ni abordó «elementos clave». El órgano comunitario señaló «las debilidades» del estudio y reprochó que este se elaborara «por un equipo que incluía personal de organizaciones directamente implicadas», lo que incumplía la directiva europea del sector. También reprochó que limitara la responsabilidad del siniestro de Angrois a «un error humano» sin ahondar en «causas fundamentales y subyacentes del siniestro».