Documentos de ADIF demuestran que no se renovó el tramo de vía del accidente de Adamuz

La primera versión del Ministerio de Transportes de Óscar Puente sobre el accidente ferroviario de Adamuz negaba tajantemente cualquier problema en la vía basándose en un hecho supuestamente incontestable: todo el trazado había sido remodelado y los carriles eran de nueva instalación. ADIF confirmó poco después que el trozo de vía roto era una soldadura mixta: un carril nuevo con otro de mayor antigüedad. Los documentos internos del proyecto de reforma de la vía confirman que en la zona del accidente no hubo ninguna reposición de vía. Tan solo se cambiaron los desvíos con un pequeño empalme de vía nueva soldada a los vetustos carriles del trazado primigenio del AVE. La reposición de carril nuevo más cercano está a cinco kilómetros del punto del accidente.

Puente compareció el pasado viernes en una rueda de prensa para valorar el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta a una rotura de la vía previa al paso del tren Iryo como causa de su descarrilamiento. Los técnicos no entran a valorar el motivo de esa rotura ni tampoco la edad del carril roto.

Eso lo confirmaría el presidente de ADIF en esa comparecencia vespertina ante los medios, cuando recalcó que el trozo de vía donde se produjo la rotura era material nuevo (fabricado por Arcelor, como confirmó entonces THE OBJECTIVE) y había sido empalmado con el carril existente en esa zona. Una foto publicada por El Mundo al día siguiente le pondría fecha a ese raíl más antiguo: 1989, es decir, el carril primigenio de la primera línea de alta velocidad instalada en España, inaugurada en 1992.

No hubo «renovación integral»

Transportes, tras calificar estas informaciones de bulos, rectificó. Puente señaló que una reforma «integral» o «completa» de la vía no implicaba, sin embargo, el cambio total de los carriles de Adamuz, donde el accidente ferroviario costó la vida a 45 personas. Pero la realidad va más allá: no se repuso ningún tramo de vía en la zona del descarrilamiento, en el punto kilométrico 318 y alrededores. El raíl nuevo más cercano está a cinco kilómetros de distancia.

Así puede extraerse de documentos oficiales de ADIF referentes a los dos expedientes de obra pública que afectan a este tramo, a los que ha tenido acceso este diario. En el repositorio de documentos del gestor ferroviario se incluye el detalle del presupuesto, euro a euro, previsto para el proyecto de reforma integral del tramo C de la Alta Velocidad Madrid-Sevilla, correspondiente a Guadalmuz-Córdoba. En total, 52 millones de euros.

En ese documento, la empresa dependiente de Transportes detalla que las reposiciones de vía solo se produjeron en nueve puntos del tramo Guadalmuz-Córdoba. Concretamente en los viaductos. Del trazado de 471 kilómetros que separan Madrid de Sevilla, esta zona de 80 kilómetros es la que más viaductos tiene, ya que buena parte de ella transita por Sierra Morena. Se trata de puntos delicados del trazado en los que sí se ha cambiado el carril existente (con décadas de antigüedad) por uno nuevo fabricado en 2023 y 2024.

Este diario ha recopilado todas las obras concretas y en la lista no está Adamuz. Ni nada cercano. Por ejemplo, figuran los viaductos de Cortaceros I y II, con presupuestos de reforma de unos 2,7 millones de euros. De ese importe, cerca de 600.000 euros corresponden al cambio de vías.

Los desvíos

Ocurre lo mismo en los viaductos de Viñuela, Boteros, Parrilla, Concejo (el más próximo a Adamuz, en el punto kilométrico 313), Martidientes o Churreteles. En total, 2,3 millones de euros dedicados a cambiar carriles viejos por nuevos. Ni rastro de vías nuevas para Adamuz en esos presupuestos. En suma, la longitud del carril nuevo instalado representa menos del 10% total del trazado de 80 kilómetros.

Además de ese contrato, ADIF licitó y adjudicó (a una UTE de prácticamente las mismas empresas) la renovación de los desvíos en esa línea Madrid-Sevilla. Lo hizo en dos expedientes, fase 1 y fase 2. La segunda es la que afectó a Adamuz, con un importe de 26 millones de euros para la sustitución de desvíos. Es decir, el aparato (así se denomina técnicamente) que permite a un convoy cambiar de dirección o de vía.

Ese contrato exigía a los adjudicatarios la actualización de 49 aparatos de vía (desvíos y escapes), entre ellos los del lugar del accidente. Dos, en concreto, dependientes del puesto base (PB) de Adamuz: la A644 y la A645. Esta última vía está situada en el punto kilométrico 318, en el metro exacto 657. Es la que ahora se investiga como zona cero del descarrilamiento, que según la CIAF ocurrió a escasos 30 metros de ese desvío.

El descarrilamiento, sin embargo, no se produjo en el desvío, sino en la vía contigua. La que aparece en las polémicas imágenes con la marca Ensidesa 2023, unida al carril Ensidesa 1989. Los carriles fabricados por ArcelorMittal Rail en su fábrica de Veriña (Gijón) siguen llevando el sello de calidad de la desaparecida Ensidesa, la siderúrgica estatal fundada en los años 50 del siglo pasado.

Ensidesa 2023 vs. Ensidesa 1989

Ese es el único trozo de vía nueva que hay en kilómetros a la redonda (cinco, al menos) y, según confirman fuentes de ADIF consultadas por este diario y se refleja en la documentación técnica, corresponde a una zona de transición. Algo que no puede considerarse desde el punto de vista técnico como una reposición de vías, según estas mismas fuentes.

El pliego de condiciones establece que los desvíos no deben soldarse directamente con la vía vieja, sino introducir unos pocos metros (alrededor de cinco) de carril nuevo entre el desvío y el trazado antiguo. En Adamuz, esos pocos metros son el único vestigio de la renovación reciente que realizó ADIF en esta zona durante esa reforma integral. Y la soldadura de ese pequeño carril nuevo con el carril viejo es, en estos momentos, el centro de la investigación de la CIAF.