La Audiencia Nacional archivará la denuncia contra Puente por falta de competencia

La denuncia presentada contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por un presunto delito de homicidio imprudente a raíz del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) tiene los días contados en la Audiencia Nacional. Según confirman fuentes judiciales a THE OBJECTIVE, el Juzgado Central de Instrucción número 6, cuyo titular es el magistrado Antonio Piña, no abrirá una investigación penal y procederá al archivo del asunto por una razón estrictamente procesal: la falta de competencia del órgano judicial. El trámite iniciado en la Audiencia Nacional no responde, insisten las mismas fuentes, a la apreciación de indicios delictivos ni a la voluntad de investigar penalmente al ministro. Se trata, explican, de un acto automático para recabar el informe del Ministerio Fiscal sobre si el juzgado es competente para conocer de los hechos denunciados. Y la respuesta, aseguran, es clara y previsible: no lo es.

«Es palmario que no existe competencia», resumen fuentes de la Audiencia Nacional. Óscar Puente, como miembro del Gobierno, está aforado ante el Tribunal Supremo, por lo que cualquier investigación penal que pudiera afectarle debería sustanciarse, en su caso, ante el alto tribunal. La Fiscalía remitirá un informe en ese sentido y, a continuación, el magistrado dictará un auto de archivo. Las mismas fuentes descartan que el juez vaya a elevar una exposición razonada al Supremo. El motivo es determinante: no se ha practicado ninguna diligencia de investigación ni se han apreciado indicios penales que justifiquen ese paso. «No hay base, en este momento, para elevar nada», subrayan.

Pedro Muñoz, el letrado de la Asociación Libertad y Justicia presentó la denuncia, en la que imputaba al ministro una presunta responsabilidad penal por las muertes derivadas del accidente ferroviario. Sin embargo, desde la Audiencia Nacional consideran que esa vía está jurídicamente agotada. El juzgado se limitará a comunicar a la asociación denunciante que, si lo considera oportuno, acuda directamente al Tribunal Supremo, único órgano competente para valorar la actuación penal de un aforado. Incluso en ese escenario, las expectativas son mínimas. «Lo más probable es que también se archive», explican fuentes judiciales. El razonamiento es claro: no existe una responsabilidad penal directa del ministro por un accidente ferroviario. El listón penal, recuerdan, es extremadamente alto.

El límite de la responsabilidad política… y penal

El archivo de la denuncia refuerza una línea jurisprudencial consolidada: la diferencia entre responsabilidad política y responsabilidad penal. La gestión de un ministerio, incluso en contextos de fallos graves o consecuencias trágicas, no se traduce automáticamente en imputación penal. Para ello es imprescindible acreditar una actuación dolosa o una imprudencia grave, directa y personal. Pero el cierre de esta vía no implica que el accidente de Adamuz haya quedado completamente fuera del radar judicial. Muy al contrario. En los círculos judiciales y policiales se empieza a abrir paso otra posibilidad: la vía de la corrupción.

Donde sí podría prosperar una investigación penal es en el análisis de las adjudicaciones y la ejecución de las obras ferroviarias en el tramo afectado por el siniestro. Es decir, no tanto en la responsabilidad política directa por el accidente, sino en la posible existencia de irregularidades previas que, de confirmarse, podrían haber influido en la seguridad de la infraestructura. En ese escenario, el foco se desplazaría inevitablemente hacia etapas anteriores del Ministerio de Transportes y hacia la gestión de ADIF. Y los nombres que aparecen en ese marco ya no son nuevos.

Tal y como ha revelado THE OBJECTIVE, uno de los puntos bajo escrutinio tiene que ver con los desvíos ferroviarios del tramo donde se produjo el accidente, considerados por los investigadores como la «zona cero» de la tragedia. ADIF adjudicó en los últimos años la renovación de esos elementos técnicos a una UTE integrada por empresas vinculadas a la investigación del caso Koldo, instruido por la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil. Las sospechas no se centran únicamente en el procedimiento de adjudicación, sino también en la ejecución material de las obras. En concreto, se investiga si se utilizaron materiales de menor calidad o de coste inferior a los previstos inicialmente, una práctica que permitiría aumentar los márgenes de beneficio.

Contratos millonarios bajo la lupa

Según ha podido confirmar este diario, el accidente de Adamuz ha generado inquietud entre los investigadores del caso Koldo por la vinculación directa de empresas investigadas con las obras de ese tramo. En particular, se analizan dos expedientes correspondientes al denominado «proyecto de renovación de desvíos en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla». Se trata de dos contratos, correspondientes a la fase 1 y fase 2 de las actuaciones sobre los desvíos ferroviarios, con importes de 21 millones y 26,8 millones de euros, respectivamente. A esas cifras hay que sumar los suministros, que elevan el coste global de la actuación hasta cerca de 100 millones de euros.

La primera fase fue licitada en marzo de 2021, cuando José Luis Ábalos seguía al frente del Ministerio de Transportes e Isabel Pardo de Vera presidía ADIF. La adjudicación se formalizó en septiembre de ese mismo año, ya con Raquel Sánchez como ministra, pero los hitos clave del concurso se produjeron bajo el mandato de Ábalos. La apertura de sobres y la valoración de las ofertas —solo tres— tuvieron lugar en mayo de 2021.

Entre las empresas adjudicatarias figura Azvi, una constructora andaluza que aparece citada en la investigación del caso Koldo. Junto a Convensa, Gunovart y Ferrovial, Azvi integró la UTE encargada de renovar los desvíos de la línea AVE Madrid-Sevilla. Azvi y Ferrovial repitieron además en la fase dos, licitada en junio de 2023 y correspondiente directamente al tramo cordobés en el que se produjo el accidente.