Se cumplen dos semanas de Adamuz, el primer accidente mortal registrado en España en una línea de Alta Velocidad. Un tiempo en el que se han aclarado muchos de los interrogantes planteados en torno al siniestro y han surgido muchas otras preguntas. A continuación se expone todo lo que se sabe hasta el momento de las causas del siniestro y de la investigación de la CIAF sobre esa soldadura rota que originó el descarrilamiento del Iryo, así como los puntos negros e interrogantes aún por aclarar por parte de un Gobierno que ha cambiado varias veces de versión, ha aplicado cláusulas de confidencialidad hasta 2030 e incluso se niega a publicar documentos oficiales de las obras de remodelación de Adamuz. Unas obras en las que jugaron un papel fundamental empresas señaladas en la investigación del caso Koldo sobre la corrupción en la adjudicación de concursos públicos.

Domingo 18 de enero, 19.43: El tren Iryo 6189 descarrila a apenas un centenar de metros del puesto técnico de Adamuz. A los pocos segundos, un tren Alvia de Renfe que circulaba de frente colisiona con el convoy de Iryo. Balance: cerca de un centenar de heridos y 46 víctimas mortales. La última, una mujer fallecida en un hospital de Huelva este pasado viernes. El qué y el cuándo de Adamuz está claro. El cómo apunta a una soldadura rota. Falta por conocer con exactitud el porqué, y tras ello, el quién. ¿Quién va a asumir la responsabilidad de lo ocurrido en ese punto kilométrico 318 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Lo que se sabe

Una soldadura rota

Dentro del apartado de lo que se sabe a ciencia cierta, de los hechos probados, ya hay una pieza fundamental en la investigación: el tren Iryo descarriló cuando sus ruedas pasaron por un trozo de carril fracturado. Se había roto por una de las partes más sensibles: la soldadura. La CIAF lo confirmó apenas cinco días después del accidente.

La Guardia Civil halló en el escenario del accidente un trozo de vía de unos 40 centímetros que se desprendió al paso del Iryo. Es la pieza clave de las pesquisas. Fue trasladada a un laboratorio de Madrid por la CIAF, donde se encuentra bajo custodia. Los técnicos ya han explicado que la soldadura aparenta tener una mancha, una burbuja que podría indicar que el proceso de soldadura que se realizó en mayo de 2025 no le dio al carril la integridad requerida para aguantar el paso de trenes.

No fue el Iryo ni Arcelor

Ese hecho ya incontestable de que el descarrilamiento fue posterior a la rotura de la vía genera otros dos hechos probados: no fue culpa de Iryo ni del fabricante del carril, ArcelorMittal Rail. Dos de los chivos expiatorios que buscó el ministro Puente para descargar responsabilidades.

En su primera intervención, Puente apuntó al estado del tren Iryo como posible causa de su descarrilamiento. Iryo lo negó. La CIAF le dio la razón: la vía rota había dejado mordiscos en las ruedas de los primeros bogies del convoy. Marcas del tamaño de una moneda que también se encontraron en trenes que habían circulado antes que el Iryo. Un tren que, además, había pasado una revisión técnica poco antes. La maquinaria de la compañía italiana estaba en perfecto estado.

Después de que la CIAF apuntase a la vía rota —sin mencionar la soldadura— como origen del suceso, Puente compareció ante la prensa acompañado del presidente de ADIF. Ahí sugirió que podría tratarse de un defecto de fábrica del carril para desviar el foco hacia ArcelorMittal. Como desveló TO, el fabricante conocía desde hace días el plan de Puente para apuntarles —llevaba días buscando informes con precedentes similares— y ya tenía preparada su respuesta: sus documentos técnicos y pruebas del laboratorio que demuestran que sus carriles salieron de la factoría de Gijón con todas las garantías.

La vía no era nueva

Unos lo consideraron un farol, otros una imprecisión, y el propio Puente un maltentendido, pero la declaración que hizo el ministro en las primeras horas asegurando que la vía se había reformado íntegramente en Adamuz es falsa. Puente señaló que los carriles no podían haberse roto porque eran básicamente nuevos, o al menos eso dio a entender. Sin embargo, la situación en ese tramo es radicalmente opuesta.

Como ha detallado este periódico, los carriles de Adamuz no fueron sustituidos de ninguna de las maneras y siguen siendo los de la vía original de 1992, cuando se inauguró esta primera línea de Alta Velocidad en España. Así lo demuestra la extensa documentación de ADIF aportada por este diario, en la que se comprueba cómo no hay ninguna reposición de carril en los presupuestos del contrato para la renovación integral del tramo C de la vía (Guadalmez-Córdoba). El punto de carril nuevo más cercano está a 5 kilómetros de distancia.

Entonces, ¿por qué hay fotos de un carril roto con la firma Ensidesa 2023? Ese hecho lo explica perfectamente el pliego del otro expediente de obra que afecta a Adamuz, el de la renovación de los desvíos: la parte de la vía que usan los trenes para cambiar de dirección o tomar otra ruta. Ahí se detalla que en la instalación de desvíos se utilizarán unos metros —en torno a cinco— de carril nuevo para actuar de «zona de transición» de este nuevo desvío con la línea vieja. Es decir, es un empalme de unos pocos metros sobre los casi dos kilómetros del tramo de Adamuz que siguen siendo carriles instalados hace décadas.

La huella de la trama Koldo

Uno de los puntos que más preocupa al Gobierno es el vínculo del suceso con la principal causa por corrupción que cerca al Ejecutivo de Pedro Sánchez: el llamado caso Koldo. Las dos obras de renovación que afectan a Adamuz fueron encargadas a una UTE en la que figura la constructora Azvi, señalada por Víctor de Aldama como una de las empresas que pagaba comisiones a cambio de adjudicaciones.

Azvi, como desveló el pasado verano THE OBJECTIVE, pagó 6.000 euros mensuales a Koldo García, asesor del exministro José Luis Ábalos, para conseguir contratos en Latinoamérica.

En aquellas adjudicaciones, además, participaron varios altos cargos de ADIF señalados por amañar contratos. Uno de quienes firmaron los pliegos y expedientes técnicos de Adamuz en 2021 y 2023 fue el entonces director general de Mantenimiento, Ángel Contreras, que luego sería nombrado presidente de ADIF y cesado por Óscar Puente en 2024 después de que este diario publicase una extensa investigación sobre su papel en el presunto amaño de una obra de 20,4 millones de euros.

Lo que falta por saber

Las revisiones

El mantenimiento, las revisiones y la vigilancia de la vía es otro de los focos de la investigación. El Gobierno y Puente asumen que los carriles estaban en perfecto estado, pero algunos sindicatos de maquinistas les desmienten: en ese tramo se detectaron fuertes vibraciones y hasta 20 incidencias desde 2022.

La soldadura concreta que se rompió antes del descarrilamiento de Adamuz fue efectuada en mayo de 2025 por la empresa Maquisaba (que participó en las obras del Tren Maya, primer proyecto internacional del caso Koldo). Fue revisada, posteriormente, por Ayesa. ADIF ha presentado documentos de estas inspecciones, pero hay algunas discrepancias. Puente señaló que la prueba clave de auscultación ultrasónica —capaz de detectar microfisuras— se realizó en noviembre, pero ADIF dice que se hizo en octubre. ¿Se hizo realmente? ¿Se pudo haber detectado que la soldadura estaba mal hecha, si fue así?

Trenes auscultadores

La principal herramienta que tiene ADIF para revisar las vías y detectar fallos que puedan tener consecuencias tan graves como las de Adamuz son los llamados trenes auscultadores. Convoyes técnicos que llevan equipados decenas de sensores y sistemas para inspección geométrica, dinámica y de ultrasonidos que pueden localizar una grieta o microfisura con una precisión milimétrica.

La flota, según han denunciado algunos sindicatos, se encuentra prácticamente paralizada e incluso vandalizada. Algunos trenes están a la espera de procesos de homologación. Puente, sin embargo, calificó todo de «bulos» y señaló que los trenes están funcionando. ¿Cuál es el estado real de esta flota que cuesta más de 100 millones de euros? ¿Pudieron haber detectado el fallo de Adamuz?

Lo que trata de ocultar el Gobierno

Tras 15 días, y con diversos cambios de versión, modificaciones del relato político, inconsistencias de los hechos e incluso discrepancias en los datos aportados por Puente y ADIF, el Gobierno se encuentra en un momento de debilidad por sus inconsistencias en torno a Adamuz. Todos los focos están puestos en la infraestructura pública ferroviaria, la que depende directamente de la gestión del Gobierno.

Documentos borrados

Y en medio de todo ello, se han detectado movimientos extraños por parte de Transportes y ADIF. Por ejemplo, el hecho que desveló TO el pasado lunes: diversos documentos relacionados con las obras de Adamuz aparecen como no disponibles en el portal de Contratación del Estado. Informes claves que deberían ser públicos y a día de hoy aparecen fulminados de los repositorios de la Administración.

Además, como ha detallado El Mundo, Transportes no ha entregado una serie de informes relacionados con la seguridad del tramo a la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Informes blindados hasta 2030

Transportes juega además con ventaja a la hora de protegerse de las investigaciones de la prensa: todos los documentos, actas, informes, presupuestos y albaranes relacionados con las obras de Adamuz están protegidos por una cláusula de confidencialidad. Tal y como ha detallado TO, esa cláusula caduca el 20 de junio de 2030, cuando se cumplen los cinco años de la entrega de las obras en ese tramo.

Según explicaban fuentes de una de las empresas participantes en la reforma de ese tramo, a los pocos días del accidente habían recibido un aviso legal por parte de Transportes en el que se les «recordaba» que cualquier documento pertinente a Adamuz que tuvieran en su poder estaba protegido. No podía ser filtrado, les señalaba el ministerio que dispone del mayor presupuesto de cuantos maneja la Administración. Unas partidas que suponen la supervivencia de muchas empresas.