Los trenes entre Málaga y Sevilla tardan casi una hora más que hace siete años
El trayecto mantiene actualmente 55 limitaciones de velocidad a pesar de los trabajos de modernización realizados
Viajeros en la estación de Santa Justa. | Rocío Ruz (Europa Press)
Viajar en tren entre Sevilla y Málaga en 2025 es notablemente más lento que hace unos años. Lo que en 2018 suponía un trayecto de dos horas y 36 minutos ahora se extiende hasta las tres horas y 25 minutos en algunos casos, un incremento de unos 49 minutos. Las limitaciones de velocidad impuestas a lo largo del recorrido, la falta de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y la escasa inversión en líneas convencionales han convertido lo que debería ser una modernización en un problema continuo para los pasajeros.
Según documentos a los que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, las cifras reflejan claramente el deterioro del servicio. En 2018, el tren 13902 hacía el trayecto Sevilla-Málaga en 2 horas y 36 minutos, mientras que hoy, ese mismo tren parte a las 08.22 y llega a las 11.47 horas: 3 horas y 25 minutos. En fin de semana, el tiempo de viaje es aún mayor, llegando hasta las 3 horas y 38 minutos.
Pero este problema no solo afecta a los viajes entre Málaga y Sevilla. La línea Sevilla-Jaén también ha visto un aumento considerable en la duración de sus trayectos. En julio de 2018, el tren 13071 cubría la ruta en tres horas y 8 minutos. Sin embargo, en marzo de 2025, el mismo tren tarda tres horas y 40 minutos. A pesar de este incremento en la programación, los retrasos siguen siendo frecuentes, como es notorio.
Uno de los factores determinantes de esta situación es la existencia de numerosas limitaciones de velocidad. Según los datos recogidos por este medio, actualmente en la línea Sevilla-Málaga hay 55 restricciones, algunas de ellas realmente llamativas y que ciertos conductores de maquinaria describen como «poco entendibles».
Por ejemplo, en un tramo de 4,7 kilómetros donde los trenes podrían circular a 95 km/h, la velocidad máxima permitida es de solo 50 km/h. Aún más inexplicable para la plantilla resulta que, en dirección a Málaga, haya tramos en los que los trenes alcanzan los 160 km/h, pero en la misma vía, en sentido contrario, solo puedan ir a 120 km/h.
En la línea Sevilla-Jaén, la situación es similar, con 54 limitaciones de velocidad que reducen drásticamente la fluidez del tráfico ferroviario. Algunas de estas restricciones resultan especialmente llamativas, como la imposición de una velocidad máxima de 30 km/h en tramos donde los trenes podrían circular a 110 o 125 km/h.
Una cuestión de rentabilidad
Para entender el motivo de este declive, un operario de Renfe explica que la falta de inversión es la principal causa de la degradación del servicio. «Renfe y Adif tienen presupuestos limitados y prefieren invertir en líneas que les sean rentables, como las de alta velocidad, donde operan empresas privadas que pagan por utilizar la infraestructura».
En el caso de las líneas de media distancia y cercanías, la situación es distinta. «El servicio público está subvencionado, por lo que la infraestructura recibe menos atención. Como el Estado ya cubre los costes del servicio, los gestores no tienen incentivo para mejorar la infraestructura, salvo que una normativa les obligue», añade.
El problema, según explica, no es la velocidad máxima de los trenes, sino el estado de las vías. «El mismo tren que antes iba a 160 km/h sigue siendo capaz de hacerlo. Pero si la vía está deteriorada, se imponen limitaciones de velocidad. Es como si tu coche pudiera ir a 120 km/h, pero la carretera tuviera baches y tuvieras que reducir a 60 km/h».
El deterioro persiste
Uno de los ejemplos más claros de la falta de inversión en la infraestructura convencional es la modernización de la línea Sevilla-Málaga a su paso por localidades como Arahal, Marchena, Osuna y Pedrera. En 2020, esta línea estuvo nueve meses cerrada para instalar un nuevo sistema de seguridad. Concretamente, se sustituyó el sistema de bloqueo telefónico -mediante el que los jefes de estación se comunicaban manualmente por teléfono para autorizar el paso de los trenes- por un sistema más moderno de bloqueo de liberación automática. Este último permite gestionar la autorización de circulación por un sistema informatizado, eliminando el riesgo de error humano y mejorando la seguridad en la línea.
Sin embargo, en ese tiempo no se hizo mantenimiento de las vías, lo que provocó un deterioro acelerado cuando se reanudó el servicio. «Después de nueve meses sin trenes, las traviesas estaban podridas, los raíles deteriorados y muchas infraestructuras se dañaron. El resultado fue que en lugar de mejorar la línea, se añadieron nuevas limitaciones de velocidad», explica el conductor.
El contraste con la alta velocidad
Mientras el servicio convencional se deteriora, el AVE entre Málaga y Sevilla verá reducido su tiempo de viaje en 20 minutos cuando finalicen las obras del bypass de Almodóvar del Río. Este proyecto, que acumula cinco años de retraso, conectará directamente las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga. Una vez operativo, permitirá que los trenes AVE y Avlo completen el recorrido en solo 1 hora y 35 minutos.
Tanto los trabajadores de Renfe como los pasajeros esperan que los mantenimientos y mejoras en la red ferroviaria no repitan los problemas ocurridos en la línea entre Málaga y Sevilla, donde las obras han provocado más retrasos que beneficios. Además, reclaman una mayor inversión en los trenes de media distancia y cercanías, servicios esenciales para la movilidad diaria de miles de personas y que, a menudo, quedan en un segundo plano frente a la alta velocidad.
