Marruecos intensifica la pugna logística en el Estrecho con su nuevo puerto Nador West Med

Marruecos consolida su estrategia logística en el Estrecho de Gibraltar con el desarrollo del megapuerto de Nador West Med, un ambicioso proyecto que busca replicar el modelo de éxito de Tánger-Med y posicionarse como un nuevo centro neurálgico del comercio marítimo internacional. Con una ubicación privilegiada, a apenas 50 kilómetros de Melilla y poco más de 460 del Estrecho, esta infraestructura representa un desafío directo al liderazgo del Puerto de Algeciras.

La primera fase de Nador West Med, actualmente en construcción, se prevé concluida a finales de 2026 o inicios de 2027. En ese momento, Marruecos contará con una segunda plataforma de escala internacional para el transbordo de mercancías, con capacidad inicial para mover 3,5 millones de contenedores anuales (TEU), ampliable hasta 5,5 millones. Esta cifra se aproxima al volumen que actualmente gestiona el Puerto de Algeciras, el cual alcanzó los 4,7 millones de contenedores en 2024.

El nuevo enclave portuario se estructura como un complejo logístico e industrial, con un muelle principal de más de 1.400 metros, calado de 18 metros y una plataforma de 60 hectáreas. Según ha podido conocer THE OBJECTIVE, también se desarrollará un hub energético, con terminales especializadas para hidrocarburos, carbón, carga rodada y mercancías generales. Según la agencia responsable del proyecto, estas instalaciones permitirán manipular 25 millones de toneladas de hidrocarburos y hasta siete millones de carbón cada año.

Enclave internacional

Al igual que en Tánger-Med, Nador West Med irá acompañado de una extensa zona franca de 8.000 hectáreas destinada a atraer inversión extranjera, promover la industrialización y generar empleo. Marruecos estima que entre el puerto y su zona logística se crearán unos 30.000 puestos de trabajo, reforzando el impacto socioeconómico de la infraestructura en la región oriental del país.

Uno de los principales atractivos del nuevo puerto para las navieras es su localización estratégica, que permite operar en el Estrecho con una desviación mínima respecto a las rutas globales. Además, su visión se centra en promover ciertas ventajas competitivas respecto a los puertos europeos: costes laborales más bajos, menor carga regulatoria y la no aplicación del sistema ETS de la Unión Europea, que grava las emisiones de CO₂ del transporte marítimo. Estas diferencias, junto con el respaldo político y financiero del proyecto, consolidan a Nador West Med como un actor que podría alterar los equilibrios en la región, generando un clima de incertidumbre en la costa gaditana.

El respaldo financiero no es menor. El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) ha otorgado créditos por más de 300 millones de euros y subvenciones específicas para proyectos medioambientales en la zona. Esta implicación de la UE ha generado preocupación en algunos sectores portuarios españoles, especialmente en Melilla, donde se percibe que el apoyo europeo al desarrollo de infraestructuras marroquíes podría agravar la pérdida de competitividad de los puertos del sur de España.

Repercusión en la costa española

El Puerto de Algeciras, consciente del desafío que plantea Nador West Med, ha reactivado sus propios planes de ampliación. Uno de los proyectos clave es la puesta en marcha de la Fase B de Isla Verde Exterior, que permitiría elevar la capacidad total hasta siete millones de contenedores anuales. La terminal semiautomática gestionada por TTI Algeciras será la encargada de ocupar estos nuevos espacios, gracias al impulso inversor de la naviera surcoreana Hyundai Merchant Marine, que ha aprobado un plan de expansión por valor de 150 millones de euros.

La competencia entre puertos del norte de África y del sur de Europa en el entorno del Estrecho es cada vez más intensa. Tánger-Med, el puerto insignia marroquí, ya ha superado en volumen a Algeciras en algunos indicadores clave, alcanzando en 2024 los 10,2 millones de contenedores y más de 140 millones de toneladas. Nador West Med llega como un segundo eje con vocación de complementar a su predecesor y ampliar el dominio marroquí en esta ruta marítima crucial.

Más allá de la logística, Marruecos también apuesta por convertir el puerto en una plataforma energética de alcance nacional. El Gobierno marroquí ha lanzado recientemente una convocatoria internacional para desarrollar en Nador una terminal flotante de gas natural licuado (GNL), conectada al gasoducto Magreb-Europa. Este paso se enmarca en una estrategia más amplia de transición energética, que incluye una inversión global de 11.000 millones de euros hasta 2030 y un fuerte impulso a las energías renovables.

Preocupación en el puerto de Algeciras

La dársena algecireña atraviesa un periodo de ralentización que remite a cifras que no se veían desde hace ocho años. Factores como el encarecimiento de las escalas por la entrada en vigor del régimen europeo de derechos de emisión, la reconfiguración de rutas globales a raíz del conflicto en el mar Rojo, y el crecimiento sostenido de terminales alternativas como Tánger Med, están impactando de forma directa en los flujos de mercancías.

Además, las diferencias regulatorias entre puertos comunitarios y extracomunitarios están agravando la situación. Mientras el puerto marroquí de Tánger continúa ganando protagonismo como plataforma de redistribución en el Mediterráneo occidental, Algeciras ve cómo parte del tráfico de transbordo se redirige hacia el sur. Desde la Autoridad Portuaria se insiste a este medio en la necesidad de una respuesta estructural por parte de las administraciones, que permita competir en condiciones de mayor equilibrio frente a enclaves cercanos que no están sujetos a las mismas exigencias medioambientales ni fiscales.