El túnel del Estrecho amenaza con convertir a Andalucía en un 'pasillo logístico' de Marruecos

El proyecto del túnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar ha dejado de ser una idea remota para entrar en una fase técnica que obliga a replantear su impacto real sobre Andalucía. El reciente informe de viabilidad encargado por la sociedad pública Secegsa a la empresa alemana Herrenknecht ha confirmado que, pese a la enorme complejidad geológica y sísmica de la zona, la obra es técnicamente posible con la tecnología actual. El debate ya no gira tanto en torno a la posibilidad real de realización que tanto se venía especulando en los últimos años, sino a las consecuencias directas e indirectas de este proyecto que ya parece una realidad.

La infraestructura, concebida como un enlace fijo entre Europa y África, se presenta oficialmente como un motor de integración económica y de fortalecimiento de los flujos de mercancías y pasajeros. Sin embargo, según explican a THE OBJECTIVE voces empresariales y del campo, en el sur de España empieza a calar una preocupación distinta: el riesgo de que Andalucía termine convertida en un simple corredor de tránsito para el comercio entre Marruecos y el resto de Europa, sin capturar el valor añadido que hoy generan puertos, plataformas logísticas y servicios asociados.

El posible gran perjudicado

Uno de los puntos más sensibles es el papel del Puerto de Algeciras, una de las grandes infraestructuras estratégicas de Andalucía. Su fortaleza histórica ha sido la ruptura de carga: el hecho de que las mercancías que cruzan el Estrecho deban detenerse, cambiar de modo de transporte y generar actividad logística, aduanera y de servicios. El túnel, al permitir una conexión ferroviaria directa entre el norte de Marruecos y la red europea, podría alterar de forma profunda ese esquema. Y esta es la mayor preocupación en el sur de Europa.

El temor es que un tren de mercancías pueda salir de los complejos industriales y zonas francas marroquíes, cruzar el Estrecho y atravesar la Península sin necesidad de parar en suelo andaluz. Andalucía asumiría el desgaste de infraestructuras ferroviarias y viarias, pero perdería parte del negocio que hoy se concentra en enclaves como Algeciras. Un escenario que algunos operadores describen ya como un bypass logístico que vacía de contenido a los nodos intermedios.

Un competidor en plena expansión

La inquietud no surge sin motivo aparente. Marruecos lleva años reforzando su posición como plataforma exportadora hacia la Unión Europea. Por ejemplo, en el ámbito agrícola, el país ha batido recientemente récords en la exportación de cítricos a mercados tan exigentes como el alemán, con volúmenes inéditos de mandarinas y clementinas. Recientemente, datos de la plataforma especializada EastFruit señalaban la cifra histórica de 8.200 toneladas de mandarinas y clementinas exportadas desde Marruecos con destino a Alemania. En paralelo, las importaciones andaluzas de productos agroalimentarios procedentes de Marruecos superan ya los 500 millones de euros en lo que va de año, según datos oficiales, consolidando al país vecino como principal proveedor exterior.

A ello se suma el crecimiento del polo industrial de Tánger, especialmente en el sector de la automoción. Informes internacionales apuntan a un fuerte aumento de la producción de vehículos eléctricos en la próxima década, apoyado en costes laborales más bajos, una integración industrial creciente y una logística cada vez más eficiente. Con una conexión fija bajo el Estrecho, esa ventaja competitiva se vería amplificada por tiempos de transporte más cortos y mayor fiabilidad en las entregas.

Para sectores clave del campo andaluz, como el hortofrutícola, la amenaza comienza a vislumbrarse aunque el proyecto parezca lejano: productos que ya compiten en precio podrían hacerlo también en tiempos, reduciendo uno de los pocos márgenes diferenciales que mantiene la producción local.

Ingeniería extrema

Desde el punto de vista técnico, el proyecto es una obra sin precedentes. El trazado ferroviario alcanzaría profundidades cercanas a los 475 metros bajo el nivel del mar, en una de las zonas más complejas desde el punto de vista geológico del Mediterráneo occidental. Antes de cualquier túnel definitivo, está prevista la excavación de una galería de reconocimiento que podría prolongarse durante seis o nueve años y cuyo resultado será decisivo para el futuro de la infraestructura.

Los propios responsables técnicos insisten en que la viabilidad constructiva no despeja las incógnitas económicas y territoriales. La inversión necesaria, aún sujeta a revisión, obliga a una reflexión colectiva estratégica sobre el retorno real para Andalucía y sobre las medidas que deberían acompañar al proyecto para evitar efectos indeseados.

La cuestión de fondo que previsiblemente irá tomando más visibilidad es si el túnel servirá para reforzar la capacidad exportadora andaluza o si, por el contrario, consolidará un modelo en el que la región actúa como mera servidumbre de paso. La respuesta no depende solo de la obra en sí, sino de decisiones complementarias en materia de infraestructuras ferroviarias, política portuaria y protección del tejido productivo. Al dibujar un nuevo mapa entre continentes, se espera que las decisiones políticas vayan acordes a la protección del producto nacional ante los nuevos retos económicos.