El soldador del tramo roto de Adamuz tuvo que hacer seis soldaduras a contrarreloj
La tensión de la vía se cortó 28 minutos tarde y obligó al único operario a acelerar los trabajos sobre el carril roto
Momento en el que se realizó la soldadura de Adamuz. | THE OBJECTIVE
Los investigadores del accidente de Adamuz (Córdoba) siguen revisando miles de documentos, actas y partes de trabajo para detectar qué pudo fallar el pasado 18 de enero. Entre esos documentos, llama la atención el parte diario de vigilancia de la obra que realizan los técnicos de la empresa contratada para supervisar las tareas. En el correspondiente al 25 de mayo de 2025, día en que se soldó el trozo de carril que se fracturó la noche anterior al siniestro (como adelantó este diario en exclusiva), aparece reflejada una anomalía: el corte de tensión de la vía se produjo 28 minutos más tarde de lo esperado, obligando al soldador a trabajar más deprisa. En total, un solo profesional realizó seis soldaduras de madrugada y en un lapso de seis horas. A ojos de los expertos, las cuentas no salen. Los partes fueron alterados 11 días después del accidente que costó la vida a 46 personas.
«Incidencias y no conformidades: no se concede el corte de tensión hasta las 23.23 (previsto 22.55)». Así finaliza el parte diario de vigilancia de la obra de Adamuz del día en que se realizó la soldadura. En el documento, al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, los supervisores presentes en el terreno describen al detalle todos los trabajos realizados durante la jornada. Acompañan su informe de 14 páginas con un reportaje fotográfico con más de medio centenar de imágenes. Entre ellas, las de las soldaduras realizadas en el kilómetro 318+681. Exactamente las del accidente.
La incidencia reseñada por el técnico de la vía y el jefe de la unidad de supervisión supuso que los trabajos de aquella noche del 25 de mayo se efectuaran con menor tiempo del previsto. La tensión se reanudó a las 5.51 de la mañana, según recoge el parte de vigilancia. Eso suma un total de 6 horas y 28 minutos de margen temporal para efectuar un total de seis soldaduras. Todas ellas hechas por un mismo técnico soldador de la empresa Maquisaba.
El tiempo disponible para esas soldaduras, según las especificaciones técnicas del documento, fue incluso menor si se tiene en cuenta que los manuales exigen al menos 1 hora y 20 minutos de margen desde la soldadura hasta el paso de un tren, ya que de esa forma se asegura que la vía haya bajado su temperatura de los 300 grados centígrados. La reapertura aquel domingo se efectuó a las 6.19 horas. Es decir, la sexta soldadura debió quedar terminada a las 4.59 horas para que se cumpliera ese plazo de casi hora y media de diferencia.
Esta circunstancia ha llamado la atención de los investigadores, ya que reduce a poco más de 50 minutos el tiempo que dedicó el soldador a realizar cada una de las seis uniones de carriles previstas para esa noche, que coincidió con el inicio de la fiesta mayor de Córdoba (a unos 30 kilómetros de distancia).
A contrarreloj
En ese tiempo, el protocolo indica que debe realizarse la alineación de carriles, la colocación de moldes, la preparación de la pasta refractaria para el sellado del molde, diversas verificaciones técnicas, el precalentamiento del kit de soldadura con el quemador de propano y, por último, el vertido de la colada y la reacción aluminotérmica que fusiona las dos partes del acero (en este caso, un raíl nuevo con uno de hace alrededor de 40 años).
Después de eso, se deben esperar otros diez minutos para el enfriamiento y desmoldeo para realizar a continuación el amoldado y eliminación del material sobrante. En total, según calculan fuentes del sector, unos 50 minutos. El tiempo aproximado que tenía el soldador para cada una de las actuaciones en la vía, que se desarrollaron en tres ubicaciones diferentes de Adamuz separadas por alrededor de 200 metros. Un trabajo a contrarreloj.
Partes modificadas tras el accidente
La empresa que supervisó la soldadura del carril roto en Adamuz emitió el pasado 29 de enero un documento de dos páginas en el que modificaba sustancialmente el parte de esa actuación. El cambio, explicaba el inspector de soldaduras E.J.H.R. de la empresa Ayesa Ingeniería y Arquitectura, se originó en un «error» cometido por el técnico soldador que realizó la unión del carril viejo con el carril nuevo.
En esencia: el soldador que rellenó el parte colocó los datos técnicos correspondientes al carril roto en una celda diferente a la que debía colocarlo. Y eso indicaba, inequívocamente, que sobre el carril se había usado la técnica de soldadura «NU», correspondiente a la unión de un carril nuevo con otro carril nuevo. No se habría usado, por tanto, la «US», la unión de un carril antiguo o «usado» con uno nuevo. Es decir, el caso exacto del carril roto de Adamuz.
La modificación del parte se produjo coincidiendo con la declaración del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Senado para dar cuenta de la investigación sobre el accidente. En su intervención se negó a entregar los partes de soldadura, tal y como le reclamaron PP y Vox.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) también ha advertido de que en muchos de los partes de soldadura figuran firmas que son fácilmente «manipulables» y que, por tanto, arrojan «dudas» sobre su veracidad. A ello se suman otras irregularidades conocidas en los últimos días, como el hecho de que una treintena de metros de carril no contaba con el certificado de calidad exigido.
El presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, reconoció el martes en la comisión de Transportes del Congreso que el parte de la soldadura del carril roto en Adamuz se corrigió a posteriori y que se retiraron vías sin permiso de la juez que instruye el caso. Sin embargo, rechazó tajantemente «las acusaciones» vertidas contra el administrador de infraestructuras ferroviarias, calificando de «infamias» y «bulos» las informaciones que apuntan a una presunta alteración de informes técnicos y obstrucción a la justicia.