El atasco global no ha hecho más que empezar. A falta de días para que comience oficialmente la campaña navideña, los expertos auguran que la situación, lejos de mejorar, «empeorará»; no solo por el encarecimiento de los contenedores transportados por vía marítima. El pánico de las empresas a quedarse fuera de las colapsadas cadenas de suministro ha provocado a su vez un incremento de la demanda de bienes para evitar el desabastecimiento en temporada alta y está generando, precisamente, su agravamiento.
No será hasta 2022 cuando las cadenas de suministros comiencen a destensarse, apunta a THE OBJECTIVE el profesor de logística de la UPF Barcelona School of Management, Oriol Montanyà, que destaca tres elementos que «se suman en una tormenta perfecta» para explicar lo que está ocurriendo: «El colapso de los puertos (donde se retienen más contenedores de la cuenta), la descompensación de flujos (provocando que haya contenedores donde no se necesitan y viceversa) y la demanda disparada hasta un 8% (que supera la oferta menguante».
«El transporte marítimo internacional era una gran red de interacciones que permitía que nos llegaran puntualmente el 90% de las cosas que consumimos», comenta: «Pero un descenso en la oferta de barcos y contenedores (especialmente motivado por la pandemia), sumado a una recuperación económica muy rápida pero geográficamente desigual, ha provocado que el sistema deje de funcionar como un reloj suizo».
Ahora «se han descompensado los flujos habituales» y «algunos puertos se han colapsado y los contenedores vacíos no están donde se necesitan». «Antes de la situación de colapso actual, la estancia media de un contenedor en un puerto era de tres días, pero actualmente es muy incierta y puede ser de una, dos o hasta tres semanas», recalca Montanyà. «Es un problema muy relevante», insiste, «ya que el transporte marítimo es un eslabón fundamental de las cadenas de suministro globales».
El transporte marítimo se ha incrementado en un 15.000%
El profesor de logística insiste también en el acusado incremento de los precios de los contenedores: «Un contenedor de Shanghái a Barcelona costaba 1.000 dólares cuando los precios tocaron fondo antes de la pandemia, mientras que hoy pueden pagarse entre 10.000 y 15.000 dólares». Es decir, un incremento de los costes de hasta el 15.000%, tal y como ha informado este diario.
Ese considerable aumento de los precios del transporte marítimo y la falta de fiabilidad en los plazos de entrega ha llevado a multitud de empresas a buscar alternativas. «Las empresas están trabajando mucho para buscar soluciones al colapso actual, como trasladar las cargas marítimas al transporte terrestre o aéreo», apunta Montanyà. Pese a ello, considera que «es probable que en Navidad baje la disponibilidad de productos y suban los precios».
«Si no se hace nada para solucionarlo, se prevé que en los próximos meses la situación siga empeorando, ya que la demanda seguirá incrementando por el efecto de la Navidad y, en consecuencia, las cadenas de suministros seguirán tensionándose»
«Si no se hace nada para solucionarlo, se prevé que en los próximos meses la situación siga empeorando, ya que la demanda seguirá incrementando por el efecto de la Navidad y, en consecuencia, las cadenas de suministros seguirán tensionándose», vaticina: «En Estados Unidos estamos viendo lo que puede pasar, ya que algunas empresas han adelantado los pedidos para hacer frente al Black Friday, y esto ha provocado el colapso absoluto de puertos como el de Los Ángeles, donde la semana pasada se acumulaban hasta 70 barcos para descargar».
«En el sector logístico hay grandes profesionales que están trabajando intensamente para poner remedio a la situación de colapso actual, pero hasta que la demanda no se reequilibre y dé un poco de aire a las cadenas de suministro, no se prevén grandes mejoras», comenta: «Así que tendremos que esperar hasta el 2022 para ver un cambio de tendencia».
Repensar la logística y reindustrializar Europa
Para evitar que se repitan este tipo de problemas en el futuro, el profesor aboga por repensar el modelo: «Nos enfrentamos al reto de hacer más resilientes las cadenas de suministro». En este sentido, recuerda que «la globalización económica favoreció la aparición de cadenas de suministro largas y frágiles», ya que «la posibilidad de ubicar la producción en países con mano de obra más barata, sumado a un transporte internacional con costes muy bajos, animó a algunas empresas a iniciar un proceso de deslocalización industrial, incrementando las distancias y fomentando relaciones comerciales basadas estrictamente en criterios económicos (al estilo de subastas al mejor postor)».
«Así se conseguía abaratar el coste unitario de los productos, pero con unos procesos cada vez menos resilientes y menos sostenibles», asevera: «Ahora los países occidentales estamos tomando conciencia de la importancia de tener cadenas de suministro más resilientes, especialmente de aquellos productos que se pueden considerar estratégicos para cualquier nación».
La Comisión Europea ya defiende abiertamente la necesidad de reindustriualizar el viejo continente, como ha evidenciado la pandemia
Este «es un debate que se aceleró por la falta de material sanitario durante la primera fase de la pandemia, y que se ha reafirmado con el desabastecimiento de chips electrónicos que está golpeando a la industria automovilística europea y norteamericana». «Son episodios que han evidenciado los costes colaterales de la deslocalización industrial y que están fomentando iniciativas para construir cadenas de suministro de mayor proximidad».
«Un buen ejemplo es el informe que publicó hace unos meses la Comisión Europea, donde defendía explícitamente la reindustrialización del viejo continente y afirmaba literalmente que los cambios geopolíticos y las crisis naturales, como la pandemia de la COVID-19, destacan la fragilidad de nuestro enfoque actual de la producción globalizada», concluye Montanyà.
