La incómoda situación en que se encuentran las marcas automovilísticas alemanas
Los alemanes siempre han añadido un extra a sus productos, pero su realidad ahora es otra
Elon Musk, dueño de Tesla.
Están en un mal atolladero. Las tendencias globales, las regulaciones, un mercado convulso, y una falta de proyección tecnológica están dejando a la industria automotriz germana en una muy mala postura de difícil apaño. Sus coches son magníficos, pero ya no se perciben con el halo de superioridad que les hicieron los mejores durante décadas.
El automóvil nació en Alemania. Karl Benz lo inventó, y el músculo industrial y su tecnología, hizo de los deustchewagen la referencia planetaria en cuanto a su calidad y refinamiento. Pero esto no es que no siga siendo así, sino que ya no se percibe de esta manera, y las marcas sufren.
En una reciente encuesta por Consumers Report, una organización sin ánimo de lucro estadounidense parecida a la OCU española, los coches germanos que allí se venden se han hundido en la tabla clasificatoria de la popularidad. En Estados Unidos, durante décadas, tener un coche europeo te marcaba; era estar en un escalón social superior. En un entorno donde lo que tienes se valora como lo que eres capaz de conseguir, conducir un coche germano te proyectaba como ciudadano un palmo más arriba que al resto de tus vecinos.
En el mayor mercado comercial del planeta se fabrican los coches más toscos y bastos de las tres grandes familias: europeos, japoneses y norteamericanos. Sin embargo, esto está cambiando de un tiempo a esta parte, o al menos la percepción que se adquiere de ello. Si el prestigio social te lo aportaba un Mercedes o un BMW, hoy la punta de lanza la lleva Tesla. No echa humo por un tubo de escape del que carece, es un prodigio tecnológico, y da que hablar más que sus contrapartes que antes reinaron. Tener un Tesla es lo que más mola hoy; lo otro ya no tanto.
En el estudio de Consumers Report, los BMW y Porsche ocupan puestos de cierta prestancia en la clasificación de clientes satisfechos, terceros y cuartos. Sin embargo, para encontrar a los líderes durante años, Mercedes, hay que bajar hasta el puesto 24. No acaba ahí la cosa. Audi está un paso por detrás, en el puesto 25, y Volkswagen, que aún está pagando los platos rotos del Dieselgate, ocupa la plaza número 28. Estos coches no son para nada malos, pero el desapego se ha alojado en la percepción de los 330.000 propietarios a los que preguntaron durante el último año.
Alemania es la tercera economía planetaria tras las de Estados Unidos y China. Su Producto Interior Bruto es de 3,8 billones de euros, unas tres veces el español, con el doble de habitantes. Los coches suponen un 8,6 % de sus ingresos, y lideran la industria en elementos de alto valor. Hacen aviones, maquinaría pesada, centrifugadoras para centrales nucleares, material médico de primer orden o son líderes en química. Sin embargo, en los coches están pinchando en hueso de un tiempo a esta parte.
Los alemanes siempre han añadido un extra a sus productos, siempre estaban un paso más allá. Si las marcas del resto de Europa o japonesas sacaban un coche de 150 CV, los suyos desarrollaban 170. Si otras firmas montaban ABS en sus frenos, ellos ya tenían un control de tracción. Pero su realidad es ahora otra.
La electrificación se les ha atragantado, y se están moviendo muy por detrás de lo que el mercado pide, o al menos como para marcar una línea notable. No tienen casi coches híbridos, y los que lanzan al mercado apenas son capaces de igualar otros diseños; aún hay diferencias, pero se están diluyendo. Audi acaba de presentar el Q6 e-tron. Es un SUV eléctrico extraordinario que acelera como un cohete, corre mucho, pero al final, uno de los más poderosos argumentos de ventas es su autonomía.
Según ciclo WLTP homologa 625 kilómetros, y es una distancia nada desdeñable. El problema es que el Renault Scenic E-Tech, perteneciente al mismo segmento, anuncia justo lo mismo, no obstante cuesta poco más de la mitad. El Audi alberga otras tecnologías, corre más, y podría decirse que es más coche. Por otra parte, en la sensible materia de la autonomía es calcado, y como iguales, aunque más caros, lo perciben los compradores.
Prestaciones exuberantes pero innecesarias
Que haga de 0 a 100 a velocidades de Fórmula 1 pasa a ser irrelevante a la hora de ir a diario al trabajo, o para recoger a los niños del colegio. Sin embargo, en lo relacionado con la autonomía, la vara de medir es otra. Hay coches de Stellantis, como el recién mostrado Peugeot 5008 que logra homologar 660 kms, o peor aún, algunos chinos. Los orientales están haciendo mucho ruido, con modelos muy baratos, que se acercan peligrosamente en calidades y prestaciones a los alemanes que siempre estuvieron über alles (sobre todas las cosas, en la lengua de Goethe).
Los BMW i4 son coches extraordinarios, muy equiparables a los Tesla, a cuya línea de flotación apuntaron en su diseño. Están mejor hechos, tienen más prestancia, pero puedes llevarte un Model 3 a casa por unos 33.000 euros con las ayudas (39.990 sin ellas). El i4 más barato, con las mismas subvenciones, cuesta unos 50.000 (57.350 en el concesionario). Cualquier conductor estaría feliz en su BMW, pero el índice de satisfacción del coche alemán en la encuesta citada es de un 76 % mientras que la del californiano es del 74. Es virtualmente la misma, al igual que sus capacidades, prestaciones, y características. A ojos de muchos obtienes casi lo mismo, pero costando mucho más.
Hay más. Mercedes y Audi solo logran un 59 % en este escalafón de las alegrías, mientras que Volkswagen apenas deja contentos a poco más de la mitad de sus usuarios con un 51 %. Los depositarios de las esencias del Escarabajo son incapaces de crear coches eléctricos para el pueblo, como dictasen sus creadores. El ID.2, una suerte de eléctrico intermedio entre el Polo y el Golf costará unos 25.000 euros, y la marca está esperanzada en que esa pueda ser una de sus tablas de salvación. La actual gama es cara en comparación con sus contrapartes de otras latitudes y ofrecen prestaciones inferiores de forma promedia.
Tecnología congelada
Los coches alemanes estuvieron tildados durante un tiempo de estar overengineered, que traducido del inglés podría significar algo así como sobrediseñados. Donde se podía poner un cerrojo, añadían un sistema de cierre electromecánico, o donde un amortiguador sencillo podría cerrar con suavidad un portón, colocaban un complejo sistema hidráulico. Hay más ejemplos, pero es una tendencia que aquellos excesos mal terminados hayan llevado a más llamadas a revisión de las aceptables. Muchos piensan que se han puesto sobre el asfalto tecnologías inmaduras, poco probadas, o con un software sin terminar que en ocasiones ha vuelto locos a coches de 120.000 euros.
Por otro lado, la ingeniería se ha visto limitada por los gestores en la búsqueda de la rentabilidad, y se han descuidado no tanto las calidades, como la fiabilidad general. La innovación se ha frenado, han recortado los costes de producción durante demasiado tiempo, y esto siempre se acaba pagando. Lo que antes hacían a conciencia, ahora parece hecho con prisas.
Los vehículos alemanes para nada son malos, pero cuando un conductor se compra un Tesla, le restriega sus cifras récord a sus vecinos y cuñados, que antes hacían lo propio con sus berlinas germanas. Porsche fabrica en impresionante Taycan, pero su última versión sale por un cuarto de millón de euros; 105.000 el más barato. O el excelente Macan eléctrico, que sufrió numerosos retrasos en su proceso de concepción, les generó más problemas de los deseados.
Coches para… pocos
Mercedes posee sus EQS o EQC, pero superan ampliamente los cien mil euros en el concesionario. Los EQA arrancan en los precios del i4, raspan los sesenta mil euros, y no tienen nada parejo a los modelos más populares de la marca: los Clase A y Clase C, y en su horizonte no parecen demasiado interesados en entrar en esta guerra. No son coches para todos, y si su mercado se reduce por deseo propio, algo tendrán que hacer con tantos empleados y factorías que pueden quedarse de brazos cruzados.
La ventaja competitiva se ha diluido, la superioridad no queda ya tan clara, y los hechos diferenciales tienen cada vez menos peso en el imaginario público. Por primera vez en mucho tiempo, una industria clave en el viejo continente, no lleva la iniciativa y es una mala señal. Las reacciones están siendo lentas, cachazudas, y con movimientos impropios de aquellos que iban por delante del resto. No quieren ni oír hablar de ellos, pero el eco de posibles fusiones, para abaratar el desarrollo de plataformas, resuena de fondo. Puede ser la huida hacia delante que necesitan.
