Si te gusta pisarle a tu coche, cómprate uno antes del 6 de julio o te lo impedirá ISA

Se acabó lo de jugar a ser Fernando Alonso. Correr por las calles, convertir cualquier rotonda en la chicane de un circuito de carreras, o eso de que te adelanten arrancándote las pegatinas de tu vehículo está llamado a desaparecer. ISA lo va a impedir a partir del 6 de julio. No se trata de una guardia civil de uniforme, sino de un agente digital que irá subido en tu coche, y vas a pagar por usarlo.

ISA tampoco es un nombre, sino un acrónimo que se corresponde con Intelligent Speed Assist, o Ayuda Inteligente a la Velocidad. Los coches tienen cada vez menos de carruajes sin caballos, que fue como nacieron, y más de ordenadores conectados a decenas de sensores. Uno de ellos, y que forma parte de los sistemas ADAS —asistencia a la conducción— es el que es capaz de saber cuáles son los límites de velocidad en cada escenario por el que pase un vehículo.

Coches nuevos con ISA

A partir del 6 de julio y por mandato de Bruselas, todo turismo vendido en la Zona Euro a partir de esa fecha deberá llevar instalado a ISA. Este mecanismo impedirá los abusos del acelerador, no se podrá correr más de lo debido en según qué circunstancias, y todo va encaminado a reducir las emisiones, hacer más fluido el tráfico, y rebajar los índices de siniestralidad.

ISA encadena el funcionamiento de diversos elementos técnicos instalados en los cada vez más tecnológicos vehículos que ofrece el mercado comercial. Una de sus principales fuentes de información es el sistema de posicionamiento GPS. ISA sabe dónde está situado el vehículo en cada momento, y en que dirección viaja. Tan solo se pierde la señal en túneles y aparcamientos por cuestiones obvias; pierde las referencias con los satélites de los que adquiere su orientación. De manera natural, el GPS funciona en ciudad, carriles sin asfaltar, autovías o intrincadas carreteras de montaña, o dicho de otra manera, en todas partes.

Estos datos de posicionamiento son cruzados con la información que recaban las cámaras especializadas del coche, de forma habitual, situadas en el entorno del retrovisor principal. Esta cámara identifica y procesa las señales verticales situadas a los lados de la vía. Puede ser una limitación a 60, 100, 120 km/h, o la que corresponda. Acto seguido y de manera instantánea, el ordenador de a bordo la contrastará con el posicionamiento del GPS.

Los datos son enviados al ordenador central, y si el vehículo excede la velocidad máxima autorizada en ese tramo de la vía, el coche comienza a tomar decisiones por sí mismo. No frena, porque se sobreentiende que esto podría interferir en las acciones relacionadas con la seguridad en marcha. Lo que sí hace es limitar la potencia del motor, o endurecerá el tacto del acelerador, que mostrará cierta reactividad ante la fuerza del pie del conductor.

ISA propone, pero no manda

ISA se entromete y condiciona, pero no limita o impide, al menos de momento. El dispositivo puede ser desconectado, como hoy podemos pulsar un botón y suspender el control de tracción o los frenos ABS. Podrá ser accionado desde un pulsador en el tablero, o pisando con fuerza el pedal. En el segundo caso, el sistema entenderá que la entrega de potencia es necesaria para eludir una circunstancia concreta, probablemente de peligro, y no impedirá al conductor la capacidad de dominar el vehículo. De la misma forma en que funciona con el Start/Stop de los coches que disponen de él, al detener el motor del coche y se vuelva a arrancar, se reiniciará el proceso para disponer de ISA por defecto.

Para muchos observadores no se trata más que de un método más de controlar el tráfico, los conductores y su libertad de conducir —dentro o no de las reglas establecidas—. Esto lleva a otra cuestión resbaladiza y que muchos se hacen: ¿para qué se construyen coches que alcanzan los 300 km/h si los límites legales están muy por debajo de esa cifra? A modo de ejemplo, cada vez hay más voces que cuestionan la ausencia de límites de velocidad en la Autobahn germana. En el paradigma de los amigos del acelerador se encuentran índices de accidentalidad sorprendentemente bajos, inferiores en muchos casos, a destinos donde sí existen limitaciones.

Medida controvertida

La diatriba no parece residir en la velocidad, sino en la adecuación de ella a las circunstancias. Esto es lo que defienden los que no ven más que límites a sus deseos y estilo de conducción. Por contra, las cifras del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte apuntan a que los índices de accidentalidad se verán rebajados en hasta un 30% y las muertes en un 20% gracias a esta solución técnica que todos los coches nuevos que se vendan tendrán que llevar instalados a partir del próximo 6 de julio.

Gustará más o menos. Pero es un añadido extra a reconocidos sistemas de seguridad a los que debemos mucho. Poco a poco cinturones de seguridad, frenos ABS, controles de tracción, avisos de cambio de carril, alarmas de ángulo muerto, detectores de cansancio en el conductor, o cámaras traseras han ido añadiéndose a los arsenales relacionados con idea de evitar accidentes. Si ayudan, pero no impiden, bienvenidos sean.