El Batmóvil sueña por las noches con ser un Bugatti Tourbillon; Batman con poder pagarlo
Es posible que cuando el primer Tourbillon pise el asfalto, haya pasado tiempo desde que se hayan vendido todos
Bugatti Tourbillon
Es un disparo de larga distancia, porque se presenta ahora y estará disponible en 2026. El chiste reside en que probablemente el coche llegue antes que la bala, porque con velocidades de hasta 445 km/h, casi podría empatar a proyectiles subsónicos de las fuerzas de operaciones especiales.
Esa es la tarjeta de visita del nuevo Bugatti Tourbillon, el que espera sentado en el banquillo de los suplentes llamados a golear, no en vano es el sustituto del rimbombante Bugatti Chiron. Si era difícil hacer algo que fuera más allá, los de Molsheim siempre se sacan algo de su chistera que nos deja epatados a todos. Uno de los coches más caros del mundo cuenta ahora con motor híbrido, para dejar contenta a Ursula von der Leyen y su ejército de funcionarios.
¿Etiqueta ECO?
El resultado directo es una potencia con la que sueñan en la Fórmula 1, porque los propulsores térmicos y eléctricos que aloja este modelo suman la friolera de 1.775 caballos, cifras propias de un Eurofighter. Sin datos oficiales tangibles, Matte Rimac, el propietario de la firma del mismo nombre y del 55% de Bugatti desde que se asoció con Porsche, acelerará de 0 a 100 por debajo de los dos segundos, y superará los 445 km/h. No existe carretera, y apenas pistas cerradas en todo el mundo, donde este coche pueda estirar sus marchas hasta el final. No solo eso, sino que habría que contratar a Max Verstappen para que te llevase de pasajero, porque tampoco existen muchos conductores en el planeta con la habilidad de llevar recto este biplaza. Ni tampoco tan locos como para querer hacerlo.
Pero no todo son cifras. En Bugatti afirman que los números no son más que el resultado de una maquinaria compleja y exuberante, pero su meta no es otra que la del placer de conducir, de las sensaciones. De nombre Tourbillon —Torbellino en francés—, no puede salir más que algo excitante, y a cambio de los 3,6 millones de euros que se calcula costará en su versión de acceso, sus propietarios no pueden menos que pedir algo que los deje petrificados.
Al Veyron primigenio de 1.001 caballos lo sustituyó el Chiron, con casi 1.500 y su mismo bloque motor de 16 cilindros. Usando el mismo número de pistones, pero con el añadido de la tecnología híbrida enchufable, los de Bugatti se han tomado muchas molestias. Tantas como la de ocultar su desarrollo, tal y como hiciera Bruce Wayne —el Batman de la vida real—, en una central eléctrica abandonada en la antigua Alemania del Este, o un almacén de contenedores en el puerto de Los Angeles.
El resultado es el puente entre la combustión y lo eléctrico, un salto desde la exuberancia de los Bugattis originales de Cristiano Ronaldo, y el silencio del Rimac Nevera de Nico Rosberg. El carril elegido por la marca francogermana es quedarse en un lugar intermedio ante el limitado entusiasmo que generan los coches de altísimas prestaciones a batería. En Rimac se duelen de que sus Neveras estén muy por debajo de las expectativas en cifras de venta. Sin embargo, de este tienen previsto colocar unas cinco veces más.
Los zapatos que ha de llenar el Tourbillon serán amplios, pero todo parece indicar que el Chiron pasará a ser un antepasado de gran recuerdo, pero obsoleto en la comparación. Y no se trata de números, sino de emociones. Cuando la marca se planteó sustituir al Chiron hace cuatro años, Rimac presentó un abanico con cinco posibles futuros Bugatti a las primeras reuniones. La pequeña lista incluía un cuatro plazas, un SUV eléctrico y un trío de hipercoches. Pero el que más le entusiasmaba era un monstruo híbrido enchufable de 16 cilindros y cinco motores. El motor térmico aportaría emoción, mientras que los eléctricos darían al coche unas prestaciones alucinantes, y un aspecto actualizado de cara a la galería y las regulaciones. La decisión se aprobó cuando de cinco motores eléctricos, rebajaron su número a tres.
La tecnología de Rimac aportó la arquitectura de 800 voltios al Tourbillon. En la parte delantera, justo detrás del maletero, hay dos motores de imanes permanentes y manguitos de carbono de 335 CV, capaces de girar a 24.000 rpm, perfectamente empaquetados con sus respectivos inversores de carburo de silicio. Tecnología aeroespacial al servicio del acelerador. En la parte trasera, detrás del motor y la transmisión, hay otro motor de 335 CV y un inversor con las mismas especificaciones que las unidades delanteras. En la columna vertebral del coche, donde estaría el árbol de transmisión, hay un paquete de baterías en forma de T de 24,8 kWh (25,0 kWh brutos) que hace las veces de elemento estructural del coche. Bugatti afirma que los tres motores y el paquete de baterías de iones de litio, pesan en conjunto menos de 400 kilos. La batería puede recargarse hasta el 80% en unos 12 minutos, con un máximo de 80 kW.
La parte térmica tampoco queda atrás. Aunque compacto, el W-16 de 8.0 litros y cuatro turbos que equipaban el Veyron y el Chiron parecía demasiado pesado, complicado y lento en su ascensión de RPM. De esta manera optaron por desarrollar un V-16 de la mano de los motoristas británicos Cosworth. Un detalle llamativo es que eligieron un cigüeñal de más de un metro de longitud, en disposición transversal, no solo porque rendía más, sino porque sonaba mejor al alcanzar las 9.000 RPM que tiene al fondo de la escala. El paquete se completa con un nuevo cambio automático de doble embrague y ocho velocidades. El Tourbillon no tiene marcha atrás, pero si andas hacia atrás; el motor trasero se encarga de ello, y está encajado entre el V-16 y el motor eléctrico trasero.
Tecnología de Fórmula 1
El nuevo chasis monocasco de fibra de carbono está diseñado para ser resistente pero ligero. Está soportado por un difusor trasero carbocerámico se inspira en los de la Fórmula 1, no solo en su diseño y construcción, sino a la hora de ser cambiado en caso de que haya problemas. Al igual que el frontal, está hecho de fibra de carbono impresa en 3D. También dispone de una suspensión ajustable electrónicamente de doble válvula, que cuenta con multibrazo delantero y trasero con brazos de aluminio fabricados con tecnología aditiva. El conjunto se completa con unos gigantescos frenos delanteros de ocho pistones y traseros de seis accionados por cable, por primera vez en un Bugatti. Las llantas delanteras son de 20 pulgadas y las traseras de 21. El alerón trasero es activo y puede ser usado como aerofreno, como en las aeronaves de combate.
En su interior, se ha huido de la pantallitis imperante. El volante, hagas lo que hagas, lo apuntes hacia donde se te ocurra, el logotipo de Bugatti permanecerá vertical y legible. Tras él, están los indicadores mecánicos creados por una empresa suiza que fabrica relojes de alta gama. Temperatura del aceite, refrigerante, nivel de combustible y estado de carga, el velocímetro, tacómetro e indicador de potencia se presentan con engranajes expuestos como los de un reloj Tourbillon. Todo está construido con un rango de tolerancia de 5 a 50 micras, lo que garantiza que los indicadores puedan seguir el ritmo del coche por muy rápido que vaya. La única pantalla del nuevo Bugatti es una, pequeña y multifunción, bajo el velocímetro y que sale de la parte superior de la consola central.
Vete ahorrando
Bugatti planea una tirada de 250 unidades, con la producción y las entregas programadas para comenzar en 2026. Hasta entonces te dará tiempo de sobra para reunir el dinero suficiente, aunque tendrás que ser rápido. Es bastante posible que cuando el primer Tourbillon pise el asfalto haya pasado tiempo desde que se hayan vendido todos. Piénsatelo, Batman anda en ello y a lo mejor se adelanta; no lo permitas.
