El nudo gordiano del coche eléctrico prémium: se están amontonando en los concesionarios
Los analistas apuntan a que los coches estaban demasiado pensados por ingenieros y poco por los «sociólogos»
Coche eléctrico.
La frase se le atribuye a un directivo germano de una marca prémium: «Todo se fastidió —dijo otra palabra— cuando los políticos decidieron qué coche tendría que comprarse la gente». Aquí hay cierta carga de razón, pero también hay marcas que no han estado del todo acertadas. Si todas sufren el tsunami, hay unas que lo padecen más, y estas parecen ser, de manera sorprendente, las prémium.
El coche eléctrico ha cambiado los paradigmas establecidos y ha empujado a los fabricantes a caer en un complejo jardín repleto de ortigas. Por diversos motivos resulta necesaria una descarbonización de todos la sociedad a nivel planetario, pero para nada está ocurriendo el giro hacia lo eléctrico en la automoción al ritmo que las autoridades occidentales —sobre todo europeas— deseaban.
2035 (o más allá)
A ojos de toda la industria, la fecha límite de 2035, en la que estaba prevista la desaparición de los motores de combustión, se antojaba un plazo demasiado corto. A pesar de ello, hubo algunos que vieron una salida a sus problemas, y se tiraron de cabeza hacia lo eléctrico. Ahora están dando marcha atrás, retrasando muchos de sus proyectos, y en muchos casos pagando su exceso de un entusiasmo medioambiental que les hizo dejar de lado las apetencias de su público.
Si todas las marcas andan descolocadas, las que padecen síntomas inesperados son las firmas prémium, con varios ejemplos palmarios. Mercedes o Porsche se han gastado miles de millones de euros en desarrollar plataformas que impactaron al llegar, pero pasado un tiempo, les están dando inesperados dolores de cabeza. Mercedes prometió eliminar de su catálogo todo rastro de coches de combustión antes de 2030. Ya son conscientes de que es un plazo irreal, y de hecho están echando el freno en el desarrollo de sus familias de coches a batería.
En 2021 anunciaron a bombo y platillo el excelente EQS, un sedán espectacular, con un interior de nave espacial, y cero emisiones. Tres años después, cuando los leasings de muchos clientes —sobre todo corporativos— se están devolviendo, los coches se están amontonando en los concesionarios porque nadie se los quiere llevar. El coche para nada es malo, al revés, es muy bueno, pero ha embarrancado en algo sencillo: no parece haber encajado en lo que desea su clientela potencial.
Su comportamiento dinámico es poco reprochable, su autonomía la prometida, sus prestaciones son más que correctas… pero posee un extraño récord. Todos los coches pierden valor tras su primer año de uso; les pasa a todos. Los coches prémium tienden a devaluarse entre el 25 y el 35%, y los eléctricos un poco más. En el caso del EQS su precio tras ese primer año de uso, en el mercado libre, puede irse a una devaluación del 47,8% en su precio, casi la mitad. Los otros modelos emanados de la familia EQ, ya sean el EQA, EQB o el EQS se encuentran ante circunstancias similares.
Diversos analistas apuntan a que el coche estaba demasiado pensado por ingenieros y poco por los «sociólogos» de la compañía, los analistas de las personas que los compran. Coches que van de los cien a ciento cincuenta mil euros no los compran cualquieras, sino clientes de gama muy alta que exigen por aquello por lo que pagan. Y exigen una estética, una presencia, y unas formas. En resumidas cuentas, los ricos quieren llevar coches que huelan a rico.
Los ejecutivos de Mercedes vieron cómo las acciones Tesla se disparaban en bolsa, o la americana Rivian valía el doble que ellos en el mercado de valores cuando apenas vendían centenares de coches y Mercedes… millones. Así que decidieron colmar de los inventos y soluciones técnicas innovadoras propias de los coches eléctricos de última generación, con lo que remozarían la imagen de la marca. Por su parte, los ingenieros afilaron las formas de su carrocería para ayudar en lo aerodinámico y favorecer la autonomía. Todo esto se ha digerido mal por gente que valora lo prémium, las modernidades le dan igual, y las prestaciones y consumo no son el eje de sus decisiones, sino otros valores que otros modelos de la marca sí les aporta.
Un gran ejemplo que podría certificar esta teoría es la del Clase-G, el todoterreno clásico, cuadrado y anguloso, del que acaban de sacar su última generación, tanto en versión térmica como eléctrica. Si la primera es un icono, la segunda es su cara electrificada, para aquellos que busquen esta opción por la razón que sea. El modelo a batería tiene pequeños cambios estéticos con respecto a su hermano a gasolina. Frontal, trasera, luces y un extraño cofre colgado del portón trasero que emula al original para guardar la rueda de repuesto.
… pero que no parezca eléctrico…
Pues Mercedes está ofreciendo en opción varios extras que devuelven al eléctrico las características estéticas del clásico, como por ejemplo las rejillas delanteras en lugar de un morro cerrado y tapiado para el viento. Los futuristas cambios son mal recibidos; la clientela quiere lo de siempre.
Otro magnífico modelo que está sufriendo los rigores del mercado es el Porsche Taycan. Imbatible en el circuito de carreras de Nurburgring por ningún otro eléctrico fabricado en serie, el Taycan GT Turbo Weisach es implacable. Casi con casi total seguridad, el mejor coche eléctrico deportivo que se pueda conducir, pero sus cifras de venta se han reducido a la mitad durante los últimos doce meses. Los concesionarios lo iban advirtiendo a la casa matriz, pero decidieron no bajar el ritmo de producción y ahora no saben dónde los van a meter. Están fabricados, pero no encuentran compradores.
Aquí el problema es otro aunque parecido: el perfil de su comprador. El que se compra este tipo de coche no lo hace para darle un uso diario habitual, ni tampoco el de un deportivo como los clásicos 911. Es más un símbolo de status, un capricho, y el antojo de alguien que por la mañana lo ve por la calle, y por la tarde está recogiendo uno. Quiere tener ese coche porque es lo último, lo más, lo que hay que tener.
El problema es que los que entraban dentro de ese cupo ya tiene su Taycan, y el modelo empieza a ser visto como algo anticuado. No es que lo sea, sino que se percibe así, porque los plazos de lo eléctrico son mucho más cortos. Tener lo último de lo último hace tres años es ya una obsolescencia en la mente de los que buscan los extremos. Esta es la explicación que han encontrado diversos analistas, porque técnica no la hay.
Buenos coches, éxito limitado
Ninguno de los vehículos citados son malos coches, más bien al contrario, sino modelos fallidos en lo referente a un mercado que no estaba preparado para ellos. Eso, o que han errado el tiro a la hora de ofrecer lo que su clientela necesita, o que tienen que dar con otros ritmos de producción y renovación de sus generaciones.
No son los únicos, hay más que sufren los rigores, como el Fiat 500e, que han tenido que remodelar su factoría para recuperar el montaje de este modelo, pero en versión híbrida; es lo que el mercado pide. Y de momento, el mercado dice que, en España, aproximadamente el coche eléctrico es el 5%, y el híbrido enchufable el 10%. El resto tiende hacia la hibridación que pide la legislación urbana referente a las Zonas de Bajas Emisiones. Esta batalla va a ser más larga de lo previsto, y la están padeciendo aquellos a los que les entraron las prisas.
