El verdadero problema de las marcas europeas es el coche chino en China, no aquí
El conductor chino apuesta por el producto local, mucho más tecnológico y atractivo
Un coche eléctrico fabricado en China. | Archivo
Hubo un tiempo en que a China llegaba un cupo anual de 10.000 vehículos Mercedes, pero cada año entraban en el país 11.000 coches de esa marca. La explicación reside en que eran tan codiciados, que para saltarse las limitaciones, los robaban en Hong Kong y los contrabandeaban en barcos.
Ejecutivos y políticos radicados en la antigua colonia británica los aparcaban al salir a cenar, y cuando iban a recogerlos, se encontraban el hueco; sus coches ya rodaban por otros asfaltos. La solución fue que el concesionario de Hong Kong dejó de importar Mercedes y se entregó a Jaguar. Los chinos son muy supersticiosos, y ese animal les incomoda en tal medida que los coches de esa firma no los robaban.
El problema actual es que ya tampoco quieren los Mercedes. Ni BMW. Ni los siquiera Porsche. Todos estos sufren, porque los chinos ya no quieren coches occidentales; quieren coches chinos. Les parecen más atractivos, son más chulos, tienen más inventos y virguerías, y son más baratos. Todo lo que viene de fuera, o lo que es peor, de dentro pero diseñado fuera, les aburre.
Y las cifras lo cantan. El fabricante chino BYD pasó de vender 420.000 coches en su territorio durante 2017 a los 3,6 millones que tienen previsto matricular este 2024. El año pasado desbancó al Grupo Volkswagen en un mercado en el que había dominado desde hacía casi cuatro décadas. En ese mismo periodo, los alemanes pasaron de vender 4 millones de coches a 2,5.
Es una de las razones por las que los de Wolfsburgo llenasen dos aviones de ejecutivos e ingenieros con destino a Shanghai. Durante el último salón del automóvil de esta ciudad china, el idioma que más se hablaba, sobre todo haciendo preguntas, era el alemán. No solo eso, sino que de la misma manera han remitido a muchos de los responsables de Cariad, su filial que desarrolla el software, para que aprendan de aquellos que van por delante.
China ha sido durante años el jardín donde marcas como General Motors, Ford, Kia, Hyundai, y sobre todo las europeas, han jugado y correteado a sus anchas. Y de China salieron miles de millones —da igual de que moneda— para pagar importaciones, cargadas de aranceles, o para comprar coches occidentales fabricados en suelo patrio. Pero eso se ha acabado.
General Motors pasó de vender 4,1 millones de coches en 2017 a los 1,8 que calcula va a vender este año. Los coreanos de Hyundai y Kia lo tienen aún peor, que en 2016 despachaban 1,2 millones a los apenas 220.000 que van a vender este año. Jeep, una marca del grupo Stellantis, se tuvo que retirar del mercado oriental en 2023 tras la bancarrota declarada por su socio local. Desde 2020, Ford vende un apabullante 70% menos, con pérdidas de 5.000 millones de dólares desde el inicio de la pandemia. En Tokyo, poco amigos de los cambios repentinos, los directivos de Nissan y Toyota están entrando en pánico, y están cerrando líneas de producción cuando no directamente fábricas.
Todas esas ventas se están trasladando al producto local. En 2020 la cuota de coches chinos era el 43%, y este 2024 las proyecciones indican que acabará siendo del 63%. Los alemanes se quedan con un 16%, los japoneses un 12%, los americanos un 7% y los coreanos un 2%. Si nada lo remedia, lógico sería que antes del final de la década, los coches chinos que rueden por su asfalto ronden el 80-90%, y las marcas de siempre, ya sean importadas o construidas allí, sean testimoniales.
Calidad y cantidad
A cuenta de la pandemia, el mercado mundial estuvo algo congelado en 2022 pero elevó sus cifras en 2023. De los 76 millones de coches colocados —un 10% más que el ejercicio previo—, 21,8 se matricularon en China, 15,5 en Estados Unidos, y 12,8 en Europa. Si los chinos suman a sus ventas las de vehículos comerciales, superaron en varios millones a los dos más grandes mercados planetarios.
Hubo un tiempo en que tener un coche extranjero, y mejor aún alemán, era un símbolo de prestigio. Hoy eso ha quedado atrás, y el comprador chino premia la tecnología, la conectividad, los gadgets y los inventos exóticos. Los coches occidentales les resultan casi toscos, anticuados, y carecen del atractivo apetecido.
Por otro lado, en China la mitad de los coches que se venden son eléctricos. Es justo un territorio donde las firmas occidentales muerden el polvo, con especial incidencia en las japonesas, que carecen de ese producto. Por otro lado, las americanas o europeas son incapaces de construir eléctricos que les parezcan interesantes a los chinos. Además, tienen que padecer los aranceles con los que el gobierno los sobrecarga si son fabricados fuera del país. Por añadidura, la construcción de este tipo de vehículo en China cuesta entre un 25 y un 30% menos que en cualquier otro destino. No hay color.
Cambio grande y muy rápido
Este cambio de rumbo comercial ha sido muy abrupto. Los coches eléctricos en China suponían apenas un 6% en 2020, y este año se van a vender más de diez millones con esta motorización. Mientras tanto, en el resto del mundo se esfuerzan en crear coches 100% eléctricos, que no acaban de romper con sus mercados locales, y en China no despertarían un gran interés. Este 2024, 18 de los 20 eléctricos más vendidos son marcas de chinas; los otros dos son Tesla.
No existe un apaño rápido, ni siquiera un parche temporal. La solución pasa porque los que una vez marcaron la senda, sigan la de los que están revolucionándolo todo. Cuando quieres dominar el mundo, antes has de dominar tu propio mercado, y muchos ven que si esto es lo que ocurre ahora, más adelante será aún peor.
Los chinos invitaron a los occidentales a montar allí sus coches, y ahora son los chinos los que van a armar sus fábricas en el resto del mundo. Chery, SAIC, Leapmotor, BYD o Dongfeng ya tienen planes para producir en Europa, pero también en México y Estados Unidos. La tortilla se dio la vuelta.
La solución
La respuesta es más innovación, más electrificación, mayor rendimiento, productos más atractivos o específicos para aquel mercado, y mucha, mucha tecnología. En esencia, adaptar el producto a un nuevo mercado que pide otros productos. Y algo más: el precio.
En China apostaron por la inundación, mientras que en occidente, y sobre todo Europa, lo hizo por el riego por goteo; unos, por fabricar mucho y barato, y los otros, menos, y vender más caro. Con el declive de la clase media el occidente al mercado automovilístico se ha vuelto bipolar, y los occidentales se han quedado con la parte golosa, la que más beneficios deja, pero menos cifras de venta puede acumular.
Si los coches chinos pelean a dentelladas por rebajar sus precios, los europeos solo estudian como pueden elevar su precio y mejorar sus cuentas. La cuesta arriba de los precios que padecen los mercados tradicionales tendrán que viajar ahora en sentido contrario. Si con esto se beneficia el consumidor, bienvenido sea, pero no va a ser fácil en los consejos de administración. Ser directivo de una marca de coches hoy día, es como servir de blanco para un lanzador de cuchillos circense. Ojalá acierte con sus puñales.
