El Hyundai Inster es un SUV eléctrico que cuesta menos que sus equivalentes térmicos
Tiene un precio de derribo que ni los fabricantes chinos más agresivos podrán alcanzar, al menos de momento
El nuevo Hyundai Inster.
La excusa de que los coches eléctricos son más caros que los térmicos empieza a quedar obsoleta. De media, los coches a batería siguen siendo entre un 20 y un 40% más caros que sus equivalentes de gasolina, pero empiezan a aparecer opciones antes inexistentes. Para impulsar esta idea parece haber llegado el Hyundai Inster, un SUV de acceso que puedes llevarte a casa a cambio de 15.780 euros.
Hay que cumplir ciertos requisitos, como aprovechar la oferta de lanzamiento, adquirirlo antes de fin de año, acceder al plan MOVES III y acudir al concesionario de la marca subido en un vehículo destinado al achatarramiento. Pero si todas esas circunstancias se dan, apenas quedan en el mercado vehículos nuevos a ese precio, sea cual sea su motorización.
La comparativa directa que podrían hacer coches como el Jeep Avenger, el Citröen C-3 o el BMW i4 entre sus modelos térmicos y eléctricos es inviable en este caso. Hyundai no tiene nada equiparable en tamaño y prestaciones con motor de explosión. Lo que más se le parece dentro de su gama es el Kona, un éxito de ventas que se comercializa como térmico, híbrido o eléctrico. En el caso del más barato, se va a los 25.190 euros, un precio muy superior puesto en la calle a cambio de más coche.
Con los que sí puede compararse es con sus competidores directos: el muy mejorado Dacia Spring, que queda por debajo en precio y prestaciones; el Citroën ë-C3 y el Renault 5 E-Tech básico que aún no se comercializa en el mercado español. Todos ellos han corrido a atacar el segmento de los eléctricos de menos de 20.000 euros antes de que la marejada china llegue en tromba y acabe copando ese espacio.
El Hyundai Inster representa el coche sencillo, básico, urbanita y barato para el que necesita lo justo y no quiere gastarse más allá de lo necesario. Se trata, por tanto, de un coche concebido para manejarse solo por ciudad, y sus dimensiones invitan a pensar en ello. Mide 3,82 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,57 de alto, y resulta un utilitario pequeño y estrecho, perfecto para maniobrar en espacios reducidos y aparcarlo casi en cualquier parte.
A pesar de sus medidas, su distancia entre ejes de 2,58 metros, lo deja un espacio suficiente como para que cuatro pasajeros puedan ocuparlo con unos mínimos de comodidad; un quinto tendría que apretarse un poco. El maletero no es grande, pero suficiente para la compra en el supermercado o un par de trolleys que llevar al aeropuerto. Con 280 litros, sirve para el día a día; no tanto para hacer los viajes que rara vez se atacarán con un vehículo así. Si fuera necesaria más capacidad de carga, los asientos traseros se pueden desplazar, y dejarían 351 litros de espacio libre tras el portón (aunque todos son abatibles, incluso los delanteros).
El SUV pequeño de Hyundai se comercializa en dos versiones de acuerdo con la potencia de sus motores: 97 y 116 CV. El primero equipa una batería de 42 kW, que le otorga una autonomía de 327 km según la homologación WLTP, mientras que el superior, denominado Long Range, alcanza los 370 km gracias a los 49 kW de su acumulador.
Las cifras no son espectaculares, pero resulta obvio que un coche de dimensiones tan compactas aloja un depósito de energía acorde con su tamaño. Sin embargo, queda por encima de las capacidades de sus competidores directos, el Citroën ë-C3 al que supera por poco, y el Dacia Spring, que se queda en unos lejanos 225 km de autonomía.
Partimos de la base de que el Inster no es un coche pensado para cruzar Europa de lado a lado, sino más bien para no salir de entornos urbanos. Por eso sus 140 km/h de velocidad máxima son más que suficientes, y la aceleración de 0 a 100 km/h se va a los 11,7 segundos. El del escalón superior, el Long Range, rebaja el sprint en algo más de un segundo y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h, todas con tracción delantera.
Dos versiones, tres acabados
Ambas versiones atienden a tres acabados, Klass, Maxx y Tecno, y con el tiempo llegará un Hyundai Inter Cross, con capacidades más campestres. En todas ellas se pueden disponer, ya sea en opción o porque vienen de serie, de una larga lista de sistemas de seguridad y ayudas ADAS tales como el asistente de estacionamiento en la zaga, detector de ángulo muerto, asistente de colisión frontal y monitor de visión circundante.
Si añadimos el asistente de mantenimiento de carril, el de tráfico trasero cruzado, aviso de salida de emergencia, el control de crucero inteligente con Stop and Go y de límite de velocidad, obtenemos algo que hace una década no se veía ni en coches de gama alta.
Cuando te gastas 15.780 euros en un SUV eléctrico de cuatro plazas no te llevas a casa una lujosa berlina germana, pero es loable el esfuerzo de Hyundai en dotar de todo el equipamiento posible a su coche más modesto. Elementos de serie como las dos pantallas de 10,25 pulgadas, la función de carga Vehicle-to-Load (V2L), que proporciona energía a dispositivos externos, la bomba de calor o la base inalámbrica para carga de móviles son detalles que se echan de menos en muchos coches de nivel superior.
Espacio de mejora en el futuro
Con una estética clonada del Hyundai Casper de gasolina que se vende en Corea del Sur, sale al mercado español con nueve colores básicos, más otros cinco tonos nuevos. Se pueden combinar con el techo en negro, cuyos pigmentos están obtenidos a base de reciclar neumáticos usados.
Sus precios, sin ofertas, ayudas, MOVES ni nada que se le parezca, viajan desde los 24.990 hasta los 31.600 euros de los acabados más onerosos. Pero alguna manera habrá de rebajar esa factura, hasta los anunciados 15.780 euros, un precio de derribo que ni los fabricantes chinos más agresivos podrán alcanzar, al menos de momento.
