Ineos Grenadier, el todoterreno definitivo que usarían los Reyes Magos
Su nombre viene del pub londinense donde el multimillonario Sir Jim Ratcliff tuvo la idea de hacerse un coche a medida
Imagen del todoterreno. | Ineos Grenadier
Tildarlo de ser el mejor es algo muy subjetivo. Pero los usuarios y aficionados de todoterrenos más puristas le van a poner muy pocas pegas a un coche diseñado por el capricho de un millonario, con uso abierto a todo aquel que se lo pueda permitir. Aun así, pocos dudarían de que si los Reyes Magos tuvieran que elegir un coche para su visita anual, harían su trayecto subidos en un Ineos Grenadier.
El periplo desde oriente de los monarcas con sus regalos es, a buen seguro, complicado. Con asfalto, barrizales, jungla, desierto, sabana africana y caminos que podrían perder con facilidad su nombre de tales en su viaje, nada como un 4×4. Y a criterio de muchos, pocas elecciones serían mejores que la de este coche que se parió en un bar, por antojo de Sir James Ratcliff, el segundo ciudadano más rico del Reino Unido.
Este ingeniero es el principal accionista de la compañía petroquímica Ineos, copropietario del equipo de fútbol Manchester United, la escudería de Fórmula 1 Mercedes, un equipo ciclista que lleva el nombre de su compañía, o patrocina un barco que disputa la Copa América. Le encanta el deporte, y en particular, los coches. Pero llegó un día muy triste para él: aquel en el que Land Rover dejó de construir el mítico Defender, en enero de 2016.
Como buen emprendedor, intentó comprarle las patentes y métodos de construcción a Land Rover, pero se negaron. Así que se puso manos a la obra para buscar la receta que diera continuidad a un vehículo así, pero mejorándolo. Contactó con la austriaca Steyr, que puso parte de la ingeniería del coche con el que soñaba, y BMW, que le proporcionó un motor acorde con sus necesidades. Así, en 2022, nació el Ineos Grenadier, un 4×4 de líneas muy similares a las del desaparecido Defender, aunque hipermusculado, y mucho mejor acabado.
Aunque a primera vista podrían confundirse, no tienen ni una sola pieza en común, su ingeniería es distinta, y no hay ni herramienta ni métodos constructivos compartidos. Si la idea es británica, la tecnología es en gran medida austriaca, sus motores alemanes, parte del chasis se hace en Italia, y todo se monta en la antigua fábrica francesa donde se hicieran los Smart, en Hambach. La Unión Europea en estado puro.
Si empezamos por el motor, la aportación de BMW es dual, con opciones de gasolina o diesel, con su muy conocido seis en línea B58 (B57 en la opción de gasoil). Ofrece durabilidad, un buen par donde los ingenieros entienden que es necesario, muy enfocado hacia el uso fuera del asfalto, y cuya potencia se ha limitado en beneficio del empuje y una mayor fiabilidad.
Los 282 caballos que desarrolla van conectados a una caja de cambios ZF de ocho relaciones. Su caja reductora tiene una desmultiplicación de 2,5:1, lo que asegura la aplicación de toda esa potencia al suelo en zonas complicadas sin pérdidas de tracción. A pesar de su alma campestre, es sorprendentemente rápido en carretera, y planta cara y sale airoso con su dualidad de uso a los Mercedes Clase G, Ford Bronco, Toyota Land Cruiser, Range Rover y Land Rover.
El chasis es de tipo escalera, como en los TT más auténticos, no monocasco, como en los SUV menos agresivos. La dirección no está muy conectada a las ruedas; puede que en algunas circunstancias no transmita mucho al conductor, pero es muy correcta en asfalto. En suelo irregular no transmitirá torsiones forzadas por piedras o baches a las manos del que maneje el Grenadier.
Las puertas suenan a coche, no a furgoneta, lo que delata un acabado detallista y un buen aislamiento. Los asientos firmados por Recaro son manuales, y aunque tenga un suelo impermeable, en caso de intrusión de agua en el paso por ríos o vadeo, no sufrirán.
Soluciones clásicas pero eficientes
Para arrancar, se usa una llave de manera tradicional, con espadín, muy clásica; nada de tarjetas magnéticas ni inventos que podrían crear un verdadero problema en caso de romperse en mitad del campo. El cuadro de control tras el volante es de corte minimalista, solo con luces y chivatos, pero sin indicador alguno. Toda esa tarea pasa a la consola central, que está partida en dos lados desiguales. Lo relacionado con el manejo del vehículo queda a la izquierda, y los casi dos tercios de la derecha son para infoentretenimiento y navegadores.
Bajo ella, se despliega una pléyade de botones físicos de aspecto aeronáutico, que podrían ir instalados en un helicóptero de combate sin desentonar. Entre ellos se encuentra un altímetro y una brújula digital, que los más aventureros agradecerán. El Grenadier hereda de BMW la misma palanca de cambios que llevan los modelos automáticos de la firma bávara. A su lado, el control de las reductoras.
Hay muchos botones en el volante de solo dos radios. Se puede controlar la velocidad de crucero, los niveles básicos del equipo de audio, y llama la atención el doble claxon. El principal, en el centro, está acompañado de otro, secundario y de cortesía, situado en un botón satélite. Con un pulsador rojo y una bicicleta dibujada, dará un toque corto, de más bajo nivel, para avisar, saludar o cualquier función que no sea considerada la más agresiva de los cláxones tradicionales.
Como ir subido en un Black Hawk
Llama la atención la cantidad de botones que hay en el techo, en la parte delantera. Justo sobre la cabeza de piloto y copiloto, la cubierta se divide en tres partes: dos a los lados, acristaladas y que se pueden abrir. La de en medio, con una larga ristra de accionadores, como si fuera un Airbus. Son para el manejo en el uso off road. Está el control en pendiente, los diferenciales, o algunas luces.
Para ser el primer modelo de una marca nueva, todo está sorprendentemente bien hecho, todo parece estar muy bien pensado, y es muy práctico. Un ejemplo es el techo, capaz de soportar hasta 300 kilos en su versión más salvaje, sabedores de que sus propietarios acabarán subidos en algún momento. La escalerilla lateral permite subir hasta luchadores de sumo por ella, con capacidad para soportar hasta 150 kilos.
Otro detalle, sencillo, pero que denota que sus ingenieros tienen experiencia, es que en modo vadeo se desactivan todas las alertas de proximidad, para evitar errores de lectura con el agua. O se desactivan las alarmas de los cinturones. Todo ello ayudará a acompañar a una experiencia más auténtica.
El portón trasero es de apertura lateral, y se abre en dos hojas; la izquierda es más estrecha y permite el acceso, la derecha soporta el peso de la rueda de repuesto. La zona trasera, «el maletero», es impermeable y se puede limpiar de un manguerazo.
Varias versiones para usos distintos
Si nos fijamos en su figura clásica, la cuadrada de toda la vida —hay otra, tipo pickup—, se comercializa en dos acabados. El Field Master es más urbanita, más confortable, con asientos de piel, equipo de audio con sonido prémium, y carece de diferenciales bloqueables en ambos ejes.
El acabado Trail sí que los tiene. También una toma de aire tipo snorkel, winchers, llantas de chapa, barras de carga en el techo, y preparación para portar sistemas eléctricos en su parte superior. Los modelos arrancan en los 84.530 euros del modelo clásico, aunque baja unos diez mil euros en algunas versiones del modelo pickup, o se va a casi los cien mil, en ediciones limitadas.
Y un apunte final: su nombre viene del pub londinense donde Sir Jim Ratcliff tuvo la idea de hacerse un coche a medida. Es un bar de corte muy británico, al que se accede tras subir cinco escalones. Al traspasar sus puertas azules, se puede encontrar una réplica de juguete del Grenadier, un uniforme de un granadero del ejército de su majestad, y el techo tapizado de billetes. Pues como los que va a ganar Ratcliff con su coche, y que abonarán los magos de oriente… si quieren venir como reyes.
