El KIA EV3 es uno de los eléctricos más equilibrados y cuesta menos de 23.000 euros
Los eléctricos están empezando a costar más baratos que muchos de sus pares térmicos
KIA EV3.
Les está funcionando. A los que conducen la marca favorita de Rafa Nadal les está saliendo su estrategia de electrificación. Hermanados con Hyundai, su plan es abarcar todo el abanico de motorizaciones, y con su EV3 ponen un sólido puntal en el emergente espacio de los coches eléctricos.
Con 57.105 unidades colocadas, lograron en el ejercicio pasado una penetración del 5,9 % de las ventas totales, con el título de segunda marca de vehículos electrificados más vendidos. Por eso, en KIA no se arredran y le echan valentía con sus EV6 y EV3.
Si el primero es más grande y capaz, el segundo es un SUV más recoleto, más urbanita e ideal para familias pequeñas con deseos de moverse a batería. Su aterrizaje en el árido mercado español ha sido relativamente bueno, con casi 800 unidades matriculadas del modelo en apenas dos meses.
Sus 4,30 metros de largo lo meten en el segmento de los B-SUV, y compite con coches como el Volkswagen ID.3 o el Skoda Elroq, pero a cambio de un precio más contenido. De formas muy cuadradas, su coeficiente aerodinámico no hace pensar en la excelencia de un deportivo italiano, aunque sorprende su Cx de tan solo 0,26. Tampoco la carretera es su hábitat natural, sino más bien el asfalto urbano y algún desplazamiento cercano, a pesar de una buena autonomía.
Su firma lumínica es muy original, y basada en faros muy finos y alargados tanto delante como detrás. En el frontal viaja toda su motorización, que aplicará —de momento— la potencia solo en el tren delantero. Bajo el capó queda algo de espacio para un pequeño maletero de 25 litros, donde pueden entrar los cables de alimentación, una mochila o un casco de moto.
Su cintura alta alberga unos tiradores enrasados que se despliegan al acercarse con las llaves en las manos o bolsillos. Muy curioso su acabado, parece hecho en cerámica. Pasa con corrección la prueba de sonido al cerrar la puerta, con un golpe seco y tamizado que denota solidez y un buen aislamiento. Las puertas albergan no solo los botones relacionados con los retrovisores y elevalunas, sino también los asientos; solo el del conductor es de accionamiento eléctrico.
Las puertas están cubiertas por plásticos duros con un granulado de tacto agradable. Únicamente el reposabrazos está tapizado en tela, y los bolsillos no tienen recubrimiento; los objetos dejados en ellos resonarán en las curvas. KIA se enorgullece de ser una de las pioneras en usar materiales de origen reciclado y con facilidad para pasar a ser otra cosa útil cuando sus vehículos pasen a mejor vida. Está exento de pieles naturales, y hay opciones en telas o material sintético que imita a la piel de bastante buen tacto.
El salpicadero es muy minimalista, con una larga pantalla corrida que empieza tras el volante y acaba más allá del centro del salpicadero. Bajo ella hay una hilera de botones para manejar el aire acondicionado, con salidas horizontales muy bien integradas. Junto a ello hay una curiosa rueda para ajustar el volumen del sistema de audio, que replica unos controles afines en el volante.
Es bastante personal la zona entre los pasajeros frontales. Bajo la zona de controles hay conectores USB de carga de dispositivos, y ya plano, a la altura de las rodillas, una superficie de goma lavable con un cargador inductivo para móviles. De entre los dos asientos emerge el apoyabrazos, del que se puede desplegar una suerte de mesita extensible sobre la que se podría trabajar con una tablet o un ordenador portátil durante las cargas. Bajo él, hay un par de fijaciones adaptativas para bebidas de distintos tamaños.
Demasiadas alarmas
Si nos fijamos en el volante, está repleto de botones, con uno bastante útil para la suspensión de alarmas de velocidad. En este coche, muy en línea con la marca y lo que llega de Asia, hay multitud de sonidos. Algunos impuestos por mandato legal, pero otros son realmente pesados y hay que andar eliminándolos dentro de lo posible, que no es siempre.
Con una leva a la izquierda se controlan los niveles de recuperación: poco, más, mucho más, a los que se añade el llamado i-Pedal. Esto es, si se tira de la paraca durante unos segundos, entra en funcionamiento el manejo del coche con un único pedal. Hay quien este tipo de conducción le echa para atrás y quien lo adora. Si se pisa, echa a andar, y si se suelta, frena hasta pararse sin necesidad de tocar el freno. Que cada cual elija.
En un botón satélite encontramos el selector de modos de conducción: Eco, Normal, Sport, Nieve y el cada día más habitual personalizable, que en este caso se denomina My Drive. Toda la botonería es de uso muy intuitivo, y acompaña a una zona en la pantalla dedicada a la conducción exenta de luces, colores y grafismos que muestran lo necesario, de forma clara y muy completa.
Correcta calidad interior
Si la parte izquierda de la pantalla está dedicada al conductor, con la central se manejan parámetros del coche y climatización, y la derecha al sistema de audio e infoentretenimiento, con altavoces de Harman-Kardon. Se muestra algo perezosa al ser manejada, pero bastante rápida a la hora de su integración al conectarse con teléfonos móviles.
En la zona trasera, con un buen espacio para sus ocupantes, hay dos enchufes USB más integrados en los asientos delanteros. Del respaldo puede salir un apoyabrazos para ser usado en caso de ir dos únicos pasajeros, y tiene huecos para bebidas. Bajo los asientos traseros hay un enchufe tradicional, como el de casa y que recuerda al existente en los trenes AVE. El maletero tiene una capacidad de 460 litros, antes de tumbar los asientos,. Si se abaten, se abre un hueco de más de metro y medio de longitud y uno de ancho.
Un único motor
En cuanto a las motorizaciones, la única disponible aplica su potencia a través del tren delantero, aunque habrá una versión de tracción total en el futuro. Con dos baterías, de 58,3 y 81,4 kWh, sus autonomías homologadas viajan de los 436 km de la más pequeña a los 605 de la segunda, que puede irse a por encima de los 700 si se usa en ciclo urbano de forma exclusiva. La tecnología de carga rápida les permite pasar del 10 % al 80 % en media hora.
Con velocidad limitada a los 170 km/h, hacen el 0 a 100 en 7,4 segundos el de batería pequeña —pesa menos— y 7,7 el de mayor capacidad. La potencia sería siempre de 204 CV. Se comercializa en cuatro acabados, y la gama arranca en un precio tan competitivo como el de 22.810 euros. El detalle salta a la vista: los eléctricos están empezando a costar más baratos que muchos de sus pares térmicos. El precio empieza a dejar de ser una barrera.
