La industria encuentra soluciones contra los incendios en los coches eléctricos
La proliferación de estos vehículos trae consigo nuevos retos en casos de emergencia, y Renault ha tenido una gran idea

Imagen del Renault 'Fireman Access', una apertura que permite la entrada de agua en la batería en caso de incendio, ayudando así a sofocarlo. | Renault
A la industria automovilística le preocupa, y por eso está poniendo ideas sobre la mesa. Los coches arden, más los de combustión que los eléctricos, aunque los incendios de los últimos son imparables una vez que empiezan. Y Renault tiene una idea verdaderamente buena.
Tras el reciente incendio de Alcorcón (Madrid) ha sido mucho el ruido, sobre todo en redes sociales, acerca de si era un coche eléctrico, un híbrido o uno de combustión. Lo importante aquí es que, a resultas del incidente, dos bomberos perdieron la vida y alguno más quedó herido; todo lo demás es secundario.
En el incidente madrileño, un coche híbrido dotado de una enorme batería que echó a arder dentro de un garaje tras un accidente ha disparado el debate. Decenas de coches arden cada mes en nuestras calles y carreteras, pero los incendios de combustión a secas se sofocan en minutos, mientras que en solventar los protagonizados por coches electrificados se tardan horas.
Pero con independencia del luctuoso resultado, da igual si son eléctricos o no, por una sencilla cuestión técnica. Los automóviles de combustión a secas están llamados a desaparecer en beneficio de híbridos, o lo que los chinos denominan «de nueva energía», esto es, híbridos enchufables o 100 % eléctricos: en cierto modo todos empiezan a ser eléctricos.
Cada vez más, todos los coches que llegan al mercado llevan alojada una batería de mayor o menor tamaño, cuyos componentes químicos son altamente inflamables. Existen de dos tipos, básicamente: las LFP, que contienen fosfato de hierro y litio, y las NMC, que funcionan a base de un compuesto de níquel, manganeso y cobalto.
Las primeras, las LFP, tienen un ciclo de vida más largo, soportan un mayor número de cargas sin degradarse, son más baratas de fabricar y más seguras. Una de sus características es una superior estabilidad térmica, una propiedad fundamental en su correcto funcionamiento.
Por otro lado, las del tipo NMC tienen una mayor densidad energética, y aportan mayor autonomía, por lo que son muy apreciadas en este sentido, aunque son más sensibles en el plano de la seguridad.
Si esto ocurre en espacios confinados, como aparcamientos cubiertos, o peor aún, en sótanos, el incidente puede acabar en una afección a coches aledaños o al propio edificio que tiene encima. De ahí que muchos detractores de los coches eléctricos hayan levantado la voz acerca de la viabilidad del uso habitual, y hayan recetado aparcamientos específicos.
Los propios servicios de bomberos saben que el incendio provocado en coches eléctricos o electrificados es muy difícil de apagar. Cuando lo han cubierto con mantas especiales para ahogar las llamas, o lo hayan bañado en agua durante horas, es frecuente que el fuego se reproduzca cuando ya se había dado por extinguido.
Una puerta para bomberos
Renault, una de las primeras marcas europeas que apostó por la electrificación, ha presentado una solución: el Fireman Access, un acceso para bomberos a las baterías, una suerte de boca de riego inversa. Los servicios de extinción podrían tener una vía directa para inyectar agua al núcleo de la batería en caso de que entre en ignición.

Una batería de un coche eléctrico está compuesta por cientos o incluso miles de celdas individuales de pequeño tamaño, similares a las pilas de una radio. Por ejemplo, el Tesla Model S tiene una batería de iones de litio de 100 kWh, que se compone de más de 7.000 de estas celdas. La cantidad exacta de celdas varía según el modelo y la marca del coche eléctrico.
Por norma general, cuando se incendia una de estas celdas, es muy difícil detener su combustión. El problema es que existen fugas térmicas, y por cercanía, comienzan a arder las celdas contiguas. De esta manera, el incendio escala, se producen deflagraciones y explosiones espontáneas, y el grado de virulencia eleva su nivel.
Difícil acceso
Cuando los servicios de extinción de incendios atacan el vehículo, lo que hacen es arrojar agua contra el conjunto del coche, pero muy difícilmente llegarán a la batería. Situada en su parte baja, la carrocería y chasis la envuelven, y ejercen de paraguas. No solo eso, sino que para garantizar su funcionamiento, van selladas, aisladas con un envoltorio metálico que impide el acceso del agua.
La idea de Renault consiste en un sello fracturable en la parte externa del vehículo. Se puede romper en caso de necesidad de una manera análoga a las ventanillas transparentes de los extintores en los pasillos de los edificios públicos. Desde esa «toma de agua» se podría inyectar el líquido elemento directamente a la batería, y paliar la posibilidad del contagio del incendio a las múltiples celdas que la conforman.
El incendio seguirá en marcha hasta que acabe de combustión la celda o celdas afectadas, pero al menos se limitará el efecto al mantener al resto en un rango de temperaturas soportables. Se rompería la dinámica del incendio y todo se haría más controlable.

Un regalo para la industria
Al igual que hiciera Volvo con el cinturón de seguridad de tres puntos, la firma francesa está dispuesta a ceder la patente a todos los fabricantes. Con la adopción generalizada de una solución así, es fácil que se convierta en un estándar, y pueda ayudar a incidentes futuros.
La industria se mueve, y al igual que da pasos adelante en el plano de la eficiencia, la capacidad, el consumo y la usabilidad, la seguridad es una asignatura importante. Tanto como que se podría eliminar el sambenito que tienen encima los coches eléctricos, una tipología de vehículos que está reflejando un enorme crecimiento en fechas recientes.
Esto no se va a detener, sino que va a ir a más, a mayor número de coches, también de incidentes. Encontrar soluciones al asunto es una obligación no para una marca sino para toda la industria.