Stellantis y Renault dan un toque a Bruselas: «Con estas reglas, nos vamos al cuerno»

Dan la voz de alarma, una vez más. Las regulaciones europeas están segando la hierba bajo los pies de una de las pocas industrias en las que los europeos aún tenemos voz. Por eso, John Elkann, cabeza visible de Stellantis, y Luca de Meo, su contraparte en Renault, lo dejan claro: o cambiamos la legislación como está haciendo en el resto del mundo, o la industria europea irá desapareciendo poco a poco.

Ese poco a poco es pasar de vender 15,6 millones de coches en 2019, a 12,9 en 2024. Entre las compañías de ambos matricularon 3.475.835 vehículos el año pasado, si incluimos todas las marcas que operan en el viejo continente y que pertenecen a ambas familias industriales. Por su parte, a Renault se le unen Dacia y Alpine. Por parte de Stellantis están Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Abarth, Citroën, Jeep, Peugeot, Opel y su equivalente en las islas británicas, Vauxhall, y el último fichaje, Leapmotor.

De esta guisa, dos de los CEO más importantes de la industria mundial, meten el dedo en la llaga de la Comisión Europea y reclaman acciones concretas. Observan un doloroso declive que acabará afectando al empleo, el desarrollo tecnológico, y la economía en general.

En una entrevista conjunta para el diario galo Le Figaro, advierten de las enormes dificultades sobrevenidas. A la velocidad a la que vienen las marcas chinas, y los aranceles de Donald Trump, que es de las que se quejan, se añaden a otras de diversa índole. No las nombran, pero están la electrificación, el adiós paulatino a los motores de combustión, las duras regulaciones medioambientales, o el declive de las clases medias.

«Al ritmo actual, el mercado podría reducirse a más de la mitad en una década». El que habla es Luca de Meo, el hombre que salió de Seat y ha cambiado el color de la marca del rombo, una compañía que está capeando de manera excelente el cambio del panorama. Supo ver el mercado mejor que sus predecesores y sus cifras de venta están creciendo por encima del mercado.

Por otro lado, John Elkann, CEO de Stellantis, expresa sus ideas en el mismo encuentro. Cree que el mercado automovilístico europeo está en declive desde hace cinco años, que es el único de los grandes mercados mundiales que no ha vuelto a su nivel prepandémico.

Desde la covid y ante la falta de materia prima, microchips y componentes, las marcas europeas apostaron por coches más caros y altos de la gama. Es lógico: los márgenes de beneficios son superiores cuando la factura por unidad se eleva. Los que consiguen los fabricantes de berlinas alemanas se ven con deportiva envidia, aunque inalcanzables cuando los coches son más asequibles.

En su afán por equilibrar sus cuentas, dejaron de poner énfasis en los utilitarios y urbanos. Es justo el tipo de vehículos que más se venden en la zona inferior de Europa, en los países ribereños del Mediterráneo, y la mayoría de los que se fabrican en España.

Los coches chinos son más baratos, y donde los hechos en Europa no lleguen, entrarán los otros como el cuchillo caliente que penetra la mantequilla. Con ellos, sus redes de distribución, concesionarios, y más tarde modelos más grandes y ambiciosos, hasta copar mayor espacio de mercado.

Unas nuevas reglas

Lo que piden es una regulación diferenciada para coches pequeños. Creen que hay demasiadas normas diseñadas para coches más grandes y caros, lo que significa que no pueden fabricar coches pequeños en unas condiciones de rentabilidad aceptables. Ambos son de la opinión de que si no se desarrollan regulaciones al respecto, las consecuencias serán demoledoras para las marcas.

De no ser así, lo siguiente será el cierre de fábricas, algo que ya le está ocurriendo al Grupo Volkswagen en la propia Alemania. Dan la clave de corte técnico-legal: «Las normas europeas significan que nuestros coches son cada vez más complejos, cada vez más pesados, cada vez más caros, y la mayoría de la gente simplemente ya no puede permitírselos».

La solución japonesa

La solución puede venir desde Asia, por no de China, sino de Japón. En el archipiélago nipón tienen un terrible problema de espacio. Sus ciudades están congestionadas, y los conductores no pueden adquirir coches si no disponen de una plaza de garaje, cotizadísimas en algunas zonas de grandes urbes. Para aquellos que necesitan desplazarse y no pueden alcanzar este estatus, se diseñaron las regulaciones de los llamados kei cars.

Estos microcoches japoneses suponen el 40% del parque móvil del país. Dos de cada cinco turismos que ruedan por sus islas miden menos de 3,40 metros de largo, y 1,48 de ancho. Su propulsor no puede superar los 660 cc y la potencia máxima no excede los 64 CV. Tienen ventajas fiscales, y no requieren de un certificado de posesión de aparcamiento.

Las regulaciones europeas impiden que los coches midan menos de 3,5 metros, y en muchos casos atienden a fiscalidades o regulaciones medioambientales similares a las de berlinas, deportivos, y enormes y pesados SUV. La propuesta que dejan en la mesa supondría keificar su producción, con el renacimiento de los Smart originales de dos plazas, los Twingo, los Ford Ka, o algo incluso inferior a los Fiat 500.

Un mercado distinto

Nadie como los que los venden saben lo que pide el mercado, y entienden que este tipo de mecánicas pueden dar respuesta a lo que muchos clientes solicitan. El problema es que para crear coches rentables han de ser liberados de ciertas cargas y limitaciones. Esto no depende de los fabricantes, que saben cómo hacerlo, sino de Bruselas.

Conocedores de lo que el mercado pide, las marcas están girando su mirada hacia modelos más pequeños y asequibles, y realizan enormes esfuerzos para poner en sus concesionarios coches baratos que cumplan con las cada día más opresivas regulaciones. El Renault 5 eléctrico está siendo un éxito, el R4 acaba de ser lanzado, y se ha anunciado el nuevo Twingo sin motor de explosión. Hyundai ha traído el Casper, Leapmotor el T03, Cupra sacará el Raval y Volkswagen está horneado los ID.1 e ID.2, los pequeños de su familia eléctrica. Se está larvado una explosión en este segmento del mercado, con la llegada de muchos eléctricos pequeños.

La idea de todos es que no pasen de los 25.000 euros, en precios de coches a batería, ya casi parejos a los de sus equivalentes de combustión. La industria se ha fajado con la deseada —por Bruselas— electrificación, pero resulta necesario que dejen algo más de espacio a las marcas para poder plantar cara en un campo de juego que puede ser mejorado. Los productores extranjeros se acabarán adaptando, pero al menos la andanada podrá ser asumida en mejor postura.

«Hacemos coches que la gente no quiere»

A pesar de los esfuerzos, de Meo entiende que el mercado no compra lo que Bruselas quiere que le vendan, y reemplazar las cifras de ventas de combustión con eléctricos sería muy difícil con la actual legislación. «A este ritmo, si la trayectoria no cambia, tendremos que tomar algunas decisiones dolorosas para nuestra base de producción durante los próximos tres años. Es una cuestión estratégica», advierte Elkann.

En España hay 17 plantas fabricantes de coches, en las que se ensamblaron 2.376.504 en 2024, de los que 2.123.584 fueron para la exportación. Hubo una bajada del 2,7% con respecto al ejercicio anterior, y los principales destinos fueron Francia, Alemania y Reino Unido. El valor de las exportaciones de vehículos fue de 42.387 millones de euros, un 4,9 % menos que en 2023.

Unas cifras que deberían tener respuesta en las autoridades europeas, y no es la primera vez que se les advierte. De no reaccionar, puede ser letal para una industria que no necesita que le tiren un flotador, pero tampoco que le pongan más zancadillas.