Lexus renueva su RZ y da una lección a otros que ya pisaron el suelo que ahora sublima

Es la extrañeza ante la novedad de algo que funciona. La primera vez que se gira el volante del nuevo Lexus RZ se siente algo entre desconcierto y fascinación. El coche dibuja con un compás las curvas sin apenas mover los brazos. Son muchas las cosas reseñables del nuevo RZ, pero lo primero que te topas es el volante, con control como el de las aeronaves más avanzadas y formas de un Fórmula 1.

La idea no es nueva, pero Lexus ha dado con la tecla. La industria automovilística lleva décadas queriendo desplazar al volante redondo de toda la vida a base de ideas exóticas. El problema es que rara vez han funcionado. Los últimos en adquirir un volante exótico fueron los de Tesla, y muchos usuarios pagaron encantados un suplemento para tener de nuevo un volante redondo.

Sin embargo, los japoneses no se han limitado a colocar un yugo para mejorar un modelo que ya sobresalía. La actualización que ha recibido el SUV eléctrico de Lexus ha sido profunda, y no es que iguale, sino que deja atrás a muchos de sus competidores germanos. Eleva el listón y lleva el conjunto un poco más allá de lo conocido.

Con sus 4,80 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,63 de alto, y más de dos toneladas de peso, este coche invita a otros ritmos, a no tener prisa, a no demostrar nada. Y eso, en estos tiempos de sobreactuación automovilística, es casi revolucionario.

La gran novedad —y lo que lo separa de todo lo anterior— es la dirección by wire: el volante no tiene conexión mecánica con las ruedas. Todo se hace por cable. Las manos envían una señal y un sistema electrónico decide cómo traducirla en movimiento. Al principio suena inquietante, pero después de unos minutos —y varias rotondas— uno se da cuenta de que hay una lógica natural en esa dirección.

El volante, de forma asimétrica y clara inspiración en la Fórmula 1, requiere una curva de aprendizaje. No es inmediato, pero una vez entendido, convierte las maniobras en ejercicios de precisión quirúrgica. El coche responde con exactitud y agilidad, sobre todo en ciudad. Aparcar deja de ser una operación con giros múltiples: basta con un pequeño gesto. En carretera, el trazado de curvas se convierte en una línea casi perfecta. Es una experiencia adictiva.

Y sí, Tesla lo intentó antes. Pero el volante del Model S Plaid era más un capricho que una herramienta. En cambio, el de Lexus está pensado, medido y ejecutado con un concepto en el plano de la ingeniería muy diferente. Aquí, el diseño no se impone a la funcionalidad: la refuerza.

En ciudad, sorprende por la agilidad. Se puede girar una rotonda entera moviendo apenas unos grados el volante. En maniobras de aparcamiento, el coche se introduce en una plaza casi con un solo giro. Eso sí: hubiera sido deseable una regulación más amplia en altura o un asiento algo más bajo para reforzar aún más la sensación de monoplaza.

Durante una prueba de conducción, la sensación más constante es la de bienestar. Esto no significa que sea un coche aburrido, sino que logra transmitir calma porque el silencio interior es absoluto. Lexus ha llevado la insonorización a un nivel en el que uno se plantea si de verdad hay algo fuera del coche.

Cuando el silencio tiene más potencia que el motor

El trabajo acústico es meticuloso: nuevos silenciadores detrás de los asientos, adhesivos para aislar el suelo, revestimientos de resina en puertas y molduras, cristales acústicos delanteros y traseros, y hasta una cubierta del maletero con fieltro fonoabsorbente. Es como conducir en una cápsula.

Y, sin embargo, no es un coche frío. La dirección, aunque electrónica, transmite confianza. El sistema Interactive Manual Drive —una suerte de simulador de caja de cambios de ocho marchas— permite a los nostálgicos del cambio tradicional sentir cierta conexión emocional con el vehículo. En realidad no tiene sentido práctico, pero sí emocional. Se pulsa el botón «M» y el coche empieza a comportarse como si tuviera marchas: el sonido cambia, y la respuesta también. No es real, pero funciona. Como cuando uno usa una pluma estilográfica para escribir en lugar de un teclado: no es necesario, pero se disfruta.

El RZ se ofrece en tres versiones: el 350e, con tracción delantera y 224 CV; el 500e, de tracción total y 381 CV, y el más deportivo de la gama, denominado 500e F Sport, con tracción total y 408 CV. Todos ellos comparten la misma batería de 77 kWh, un 14 % más capaz que la anterior. Se ha mantenido el tamaño, pero se ha mejorado la densidad energética, el sistema de refrigeración —ahora por agua— y se ha añadido precalentamiento para mejorar las cargas.

Una autonomía mejorada

La autonomía oscila entre los 450 km del F Sport y los 568 del 350e con llantas de 18 pulgadas, siempre bajo ciclo WLTP. En uso real, los consumos conducen a una autonomía que fluctúa entre los 380 y 600 km, de acuerdo con el tipo de conducción y el entorno. La carga rápida alcanza hasta 150 kW, lo que permite recuperar del 10 % al 80 % en unos 30 minutos en cargadores adecuados.

El 350e acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos. El 500e y 500e F Sport bajan esa cifra hasta los 4,6 y 4,4 segundos respectivamente, con una velocidad máxima limitada a 180 km/h (160 km/h en el 350e). Prestaciones más que respetables para un SUV de este tamaño.

Por dentro, el RZ es un Lexus en estado puro: materiales nobles, ajustes impecables y un diseño sobrio, pero muy pensado. Los asientos son cómodos, con calefacción radiante delantera. Todo está donde debe estar. Y el maletero, con 522 litros, tiene formas útiles y bien aprovechadas.

Hay cuatro niveles de acabado —e-Premium, e-Executive, e-Luxury y F Sport— y todos comparten ese aire de discreción tecnológica que tanto distingue a la marca. No hay pantallas descomunales ni fuegos de artificio. Hay orden, claridad y detalles que se notan más cuanto más tiempo pasas dentro.

Echa la pata a la mayoría y en casi todo

Lexus ha actualizado su SUV eléctrico no para competir con los demás, sino para recordar que se puede innovar sin perder el sentido. Que el futuro no tiene por qué ser estridente ni suponer una ruptura con todo lo anterior. El RZ no quiere deslumbrar, quiere convencer. Y lo hace con argumentos sólidos, con una experiencia de conducción que sorprende por su naturalidad y con una dirección que parece adelantada a su tiempo.

El precio parte de 47.000 euros, aunque la versión con volante estilo F1 (solo disponible en las variantes 500e) costará unos 3.000 euros adicionales, aún por confirmar oficialmente en España. No es un coche barato, pero cuesta lo que vale. Lexus ha conseguido una actualización realmente significativa, que da un salto de calidad notable y ofrece una experiencia de conducción que marca la diferencia.