Los coches europeos ya no son los más seguros: los chinos vuelven a ganar

Daban risa, y durante años, provocaban el cachondeo de la industria. Los primeros coches fabricados en China eran toscos, carecían del refinamiento propio de los occidentales, y lo peor de todo: se desguazaban como si estuvieran hechos con piezas de Lego en las pruebas de choque. Pero esto ha cambiado. Y mucho.

Durante años, los coches chinos fueron meras imitaciones y adaptaciones locales de modelos europeos, pero hoy son innovación, ingenio y una electrizante capacidad de desarrollo. Y uno de los reflejos de ese cambio de paradigma industrial se aprecia en la sensible asignatura de la seguridad.

Los últimos en reconocerlo en estas latitudes han sido los de la OCU. La Organización de Consumidores y Usuarios ha emitido un informe en el que expone una realidad que emana del prestigioso Euro NCAP. La entidad que somete a pruebas que simulan accidentes a los coches ha dictado sentencia y dice que, para sorpresa de todos, los vehículos que eran casi peligrosos hace unos años, ahora son los más seguros de todos.

Las pruebas de Euro NCAP, consideradas el oráculo de la seguridad vial en el continente, han certificado con datos y cifras esta revolución silenciosa. Desde 2023, el 89 % de los modelos chinos testados han alcanzado las cinco estrellas, la máxima puntuación posible. Es un porcentaje superior al de los fabricantes europeos (69 %), japoneses (73 %) y coreanos (75 %).

La estadística no deja lugar a dudas: nueve de cada diez coches chinos nuevos que se venden en España son, al menos en teoría, más seguros que sus equivalentes fabricados en nuestro entorno productivo. Y no se trata de un caso aislado, sino de una tendencia que crece con cada informe.

La Organización de Consumidores y Usuarios lo ha refrendado en su último análisis, centrado en eléctricos e híbridos enchufables, que son precisamente el terreno donde China ha decidido dar la batalla. Sin embargo, conviene matizar. La calidad global de esos coches todavía se sitúa un paso por detrás de la competencia.

En esta materia, las marcas europeas y coreanas obtienen una valoración media de 71 y 73 puntos sobre 100; las japonesas rondan los 68, y los chinos se quedan en 67. Es una cifra digna, que en muchos aspectos compite de igual a igual, pero aún no alcanza la madurez de sus rivales tradicionales.

La paradoja se vuelve aún más interesante cuando se observa el mercado. En apenas un año, los automóviles chinos han pasado del 5 al 9 % de cuota en España, casi el doble. Es un salto que habría parecido impensable hace muy poco, y que se sostiene en modelos tan reconocibles como el MG ZS, convertido en el segundo coche más vendido del país en lo que va de 2025. BYD, por su parte, ya es la segunda marca en ventas de eléctricos y la tercera en híbridos enchufables. La invasión, más que una sospecha fundada, es una evidencia estadística.

El comprador español, acostumbrado a ver a su familia protegida por las siglas de Volvo o Mercedes —referencias en términos de seguridad en vehículos—, descubre ahora algo nuevo: un MG, un Omoda o un Jaecoo ofrecen niveles de protección iguales o superiores en las pruebas de choque, lo que se torna en un poderoso argumento de ventas.

Poderoso argumento de ventas

Ciento diez kilos de carga aerodinámica en un Ferrari Amalfi pueden impresionar en carretera, pero un 96 % de protección para ocupantes adultos en un NIO ET5 o un Zeekr 001 provoca otro tipo de respeto. Estos dos modelos se venden en Europa, aunque no en España. El que sí se vende es el Jaecoo 7 híbrido, que logra cinco estrellas, o el BYD Sealion con un 93 % de seguridad global, una cifra que no alcanzan muchos modelos de marcas reconocidas. No obstante, hay dos sombras —calidades aparte— que todavía planean sobre esta ofensiva.

La primera es la fiabilidad. Ninguna de estas marcas supera en Europa el lustro de presencia comercial, y a día de hoy no existen historiales sólidos que permitan comparar averías, costes de mantenimiento o durabilidad real. La OCU recuerda que comprar un coche chino es hacerlo con una interrogante sobre la cabeza: se puede ahorrar dinero, se puede ganar seguridad, pero nadie garantiza que dentro de diez años el coche conserve la misma solidez que un Renault, un Kia o un Honda.

La segunda sombra es la red de talleres. Mientras Renault presume de más de 250 servicios oficiales en España, MG, Omoda y Jaecoo apenas rozan el centenar. Ebro dispone de unos 65 centros y BYD, pese a ser la estrella mediática, apenas alcanza los 40. La distancia es evidente y puede convertirse en un problema real cuando se necesitan repuestos, asistencia inmediata o reparaciones de cierta envergadura. Antes de tomar una decisión, es recomendable tomar una precaución básica: preguntar en el concesionario qué tiempos de espera existen para una reparación y si se ofrece un coche de sustitución durante el proceso.

Mirar el coche y lo que lo rodea

La OCU incluso aconseja a los posibles compradores que se asomen a internet, que investiguen foros y reseñas en busca de problemas recurrentes. También que se informen sobre la facilidad para conseguir piezas de recambio y que contrasten las condiciones del servicio posventa. El número de estrellas de las pruebas Euro NCAP es importante, pero un coche, al final, es un compañero de vida cotidiana, y nadie quiere quedarse varado por un fallo tonto sin que haya un taller a menos de cien kilómetros.

Europa, mientras tanto, observa con una mezcla de recelo y resignación. Los fabricantes tradicionales han visto cómo sus fortalezas —diseño, fiabilidad, calidad de acabados— se tambalean frente a un rival que juega en casa con las nuevas tecnologías eléctricas. Además, han aprendido a cumplir los estándares de seguridad con una rapidez pasmosa.

En el mismo tiempo en que Bruselas imponía normativas que saturaban a los conductores con pitidos y alarmas, los ingenieros chinos diseñaban estructuras reforzadas y sistemas avanzados de asistencia al conductor que hoy les colocan en el pódium de la seguridad. Lo que en Europa se percibe como una obligación tediosa, en China se ha convertido en una oportunidad para superar a los maestros.

De ahí que los mismos compradores que hace unos años desconfiaban de un coche chino, hoy lo vean como una opción legítima, no por su precio —que también—, sino por la tranquilidad que otorga saber que el vehículo ha demostrado resistir mejor que muchos rivales occidentales en un choque frontal a sesenta kilómetros por hora.

Avances por delante

En este escenario, la gran pregunta no es si los coches chinos son ya comparables a los europeos en seguridad. Lo son, y en muchos casos los superan. La pregunta real es si podrán mantener esa ventaja cuando entren en juego la fiabilidad a largo plazo y la calidad percibida en un mercado tan exigente como el español.

Europa presume de tradición, fiabilidad probada y talleres a cada esquina. China responde con seguridad certificada, precios competitivos y un marketing que sabe explotar cada avance. Entre ambas fuerzas se abre un espacio donde el consumidor es el verdadero beneficiado, con más opciones que nunca y con la seguridad como moneda de cambio.

Lo único seguro es que aquel viejo chiste sobre coches de mala calidad se ha transformado en una evidencia incómoda: hoy, quienes miraban por encima del hombro, se han convertido en los que deben mirar hacia arriba. La solución ha de llegar por dos carriles: innovación y precio, porque aquellos coches burdos e imperfectos ya no dan risa.