El Polestar 5 planta cara a las berlinas eléctricas más relucientes del mercado

Polestar apunta alto, muy alto. La marca filial de Volvo, a su vez de la china Geely, quiere un pedazo de la tarta. No muy grande, pero no le vale una de las esquinas, o la parte baja donde reside la galleta: quiere la guinda, las velas y el muñeco. Por eso lanza una de las berlinas eléctricas más ambiciosas del mercado, una que juega en la Champions League de la electrificación: el Polestar 5.

El calor era insoportable, con mediciones por las calles que superaban los 40 grados. Esa era la razón por la que apenas había gente por la calle aquellos últimos días de junio de 2023. Pero los que vieron el casi centenar de Polestar por las calles de Córdoba se preguntaban de qué marca eran aquellos coches tan lustrosos que invadían la ciudad. Eran los vehículos de servicio de la Federación Internacional de Automovilismo, que se reunía en la ciudad califal.

Es bastante probable que fueran los primeros Polestar que rodasen, y con toda seguridad en esa cantidad, por los alrededores de la mezquita-catedral. La que podría ser tildada de «la hermana rica de Volvo» no es una marca popular, porque no se diseñó para que lo fuera. Su papel era otro muy distinto: dejar atrás a los mejores diseños alemanes, y en algunos casos lo consigue.

La firma sueco-china acaba de lanzar al mercado su muy esperado Polestar 5, un ambicioso eléctrico de grandes dimensiones con ganas de pelear de cara a cara con el Porsche Taycan, Audi e-tron GT y el Tesla Model S Plaid. Lanzado hace cuatro años como un concepto de marca denominado Precept, ya es el modelo de producción que sujeta la bandera de la marca. No es solo el buque insignia, sino una declaración de guerra incruenta, repleta de prestaciones y cifras superlativas.

Porque si algo ha demostrado Polestar en estos años es que no ha venido a replicar lo que ya existe. Ha venido a hacerlo mejor, y el 5 es el puerto de montaña de ese viaje. Un coche eléctrico de cinco metros de largo, 142 centímetros de alto, diseño afilado, músculo elegante y un nivel de ejecución refinado y exquisito. Por dentro, por fuera y sobre todo por abajo.

La arquitectura sobre la que se levanta este coche es completamente nueva. No deriva de ningún Volvo ni comparte plataforma con los Lotus de altas prestaciones, a pesar de compartir grupo industrial bajo el paraguas de Geely. Ha sido desarrollada en el Reino Unido por un equipo que tiene por meta la rigidez estructural. El resultado es un chasis de aluminio unido que, según sus responsables, iguala o incluso mejora la rigidez torsional de un deportivo biplaza de motor central. Si eso suena a promesa hueca, bastará tomar una curva rápida para comprobarlo.

Toda la parte eléctrica funciona sobre una arquitectura de 800 voltios, la misma que ya emplean otros grandes nombres de la movilidad eléctrica de altas prestaciones. Esto permite no solo aumentar la eficiencia en conducción, sino también reducir los tiempos de carga. En condiciones óptimas, el Polestar 5 puede aceptar una potencia de hasta 350 kW, lo que significa que se puede pasar del 10 % al 80 % de batería en apenas 22 minutos. Esa batería es de 112 kWh en la versión Performance y de 106 kWh en la versión estándar. La autonomía, en cifras WLTP, llega hasta los 669 kilómetros según configuración.

Dos versiones

Hay dos versiones disponibles. La más lógica, si puede usarse esa palabra en un coche de estas características, es la de doble motor, con tracción total y 737 caballos de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y ofrece la mayor autonomía. La otra, bautizada como Performance, sube la apuesta: 871 caballos y un 0 a 100 en solo 3,1 segundos, cifras propias de la Fórmula 1, todo ello con un peso de 2.253 kg. Sí, es un coche pesado, pero es un peso que se modula gracias al trabajo de puesta a punto del chasis, la suspensión adaptativa y la electrónica de reparto de par.

El diseño exterior es uno de los más logrados de todo el panorama eléctrico actual. La silueta es limpia, musculada, sin estridencias. Las ópticas delanteras siguen el lenguaje del martillo de Thor, separadas y sin la típica parrilla frontal. Lo que hay en su lugar es una superficie lisa que aloja sensores y cámaras bajo una pieza que Polestar denomina SmartZone. En la parte trasera, la barra de luz horizontal actúa también como difusor aerodinámico. Todo tiene un propósito.

No hay luneta trasera. En su lugar, el Polestar 5 incorpora un retrovisor digital que puede alternarse con una vista convencional. Es una solución que, aunque extraña al principio, el conductor acaba echando de menos cuando no está. El techo panorámico de dos metros de largo contribuye a que el habitáculo se sienta abierto y luminoso, incluso sin una ventana trasera tradicional.

Minimalismo escandinavo

Por dentro, el coche es un espacio típicamente escandinavo: sobrio, funcional y elegante. Minimalista, pero sin ser frío, el salpicadero está limpio de botones. Toda la funcionalidad se aglutina en una pantalla vertical de 14,5 pulgadas, con sistema operativo basado en Android, integración completa con Google y una interfaz que ya querrían muchos fabricantes tradicionales. Frente al conductor hay otra pantalla de 9 pulgadas y un head-up display proyectado sobre el parabrisas.

Los asientos, diseñados en colaboración con Recaro, logran un equilibrio inusual entre sujeción deportiva y confort en viajes largos. En las plazas traseras, el formato 4+1 permite convertir el reposabrazos central en un asiento ocasional, aunque resulta incómodo para trayectos largos. En el resto hay espacio de sobra siempre que no superes el 1,80 m de estatura. La batería está distribuida de tal forma que deja un canal longitudinal en el suelo, lo que permite estirar los pies sin tener que levantar las rodillas como en otros eléctricos.

Y dos maleteros, pero no especialmente grandes

El maletero trasero ofrece 365 litros de capacidad, ampliables si se abaten los asientos. Hay también un segundo maletero frontal con 62 litros, que puede albergar desde cables hasta una pequeña bolsa de viaje. No hay mecanismos eléctricos de apertura: todo se hace a mano, como en los coches de antes. Una decisión curiosa, pero coherente con el carácter del coche; sería más lógica en un SUV.

La calidad percibida en el interior es excelente. Todos los materiales tienen densidad, los acabados son rigurosos y el diseño está resuelto con criterio; cada línea tiene sentido. Incluso los mandos físicos —pocos— están bien colocados. En cuanto a conectividad, todavía hay deberes pendientes. De momento, el coche no ofrece compatibilidad con Apple CarPlay ni Android Auto, aunque Polestar ha prometido su llegada mediante actualización OTA. Tampoco dispone de carga bidireccional, al menos en sus primeras unidades.

Los precios viajan desde los 121.900 del Dual Motor, «el de acceso», y 145.300 euros el Performance, «el deportivo», con entrega estimada en primavera del año entrante. No es barato. Pero tampoco hay nada en el mercado que ofrezca lo mismo, con ese diseño, esa calidad, esa autonomía y el comportamiento dinámico que promete. Si el Taycan tenía hasta ahora el trono indiscutido del sedán eléctrico deportivo, el Polestar 5 ha llegado no solo para cuestionarlo, sino para exigir audiencia.

Vienen más Polestares de camino

Los suecos nos mandan más cosas. De camino viene el Polestar 6, un descapotable eléctrico que compartirá bastidor con el 5 y que promete ser igual de impactante. Y más adelante, el Polestar 7, que no será más grande ni más potente, sino más accesible. Mientras tanto, el 5 servirá como escaparate tecnológico, como plataforma de imagen y como manifiesto. Porque este coche no es una simple berlina eléctrica de lujo. Es la culminación de una idea que empezó con un concepto de salón y que, contra todo pronóstico, mira a Stuttgart sin temblar.