Ford Puma Gen-E: un eléctrico práctico con alma de urbano y precio de derribo

Es el superviviente del Titanic. La empresa que creó Henry Ford el 16 de junio de 1903 es la única marca de coches que opera en Europa con cierta entidad. Eso no es producto de la casualidad, sino de ofrecer productos adecuados a la idiosincrasia del Viejo Continente, de ofrecer el producto adecuado. El Puma Gen-E es un buen ejemplo de esta habilidad.

En una industria automotriz dominada de un tiempo a esta parte por la carrera tecnológica, el diseño llamativo y el marketing de laboratorio, hay algo de natural en un coche como este hijo de Michigan. No presume de cifras récord ni de autonomías imposibles. Tampoco dispone de un arsenal de pantallas táctiles, ni necesita tutoriales para poder conducirlo. Sin embargo, puede que sea una de las propuestas más sensatas del mercado actual de coches eléctricos.

El Puma Gen-E no es un coche para posturear ante cuñados domingueros, ni para colarse en una conversación sobre innovación disruptiva; es un coche para moverse. Fácil, funcional, eficiente. Un coche práctico sin más. No le falta nada, ni tampoco le sobra.

El Puma eléctrico se apoya en una base ya conocida: la del Ford Puma de 2019. A su vez, este tomaba prestada la plataforma del difunto Fiesta, un modelo que, para sorpresa de muchos, se dejó de fabricar: el Fiesta era un valor seguro, un icono urbano que funcionaba a nivel comercial y que representaba el arquetipo de utilitario europeo: pequeño, ágil, económico y resolutivo.

Su desaparición no se explica desde la lógica del producto, sino desde la estrategia de Ford por concentrar esfuerzos en modelos más rentables y con más margen, como los SUV y los eléctricos. Así es como el Puma heredó su lugar en la gama y se convirtió en el modelo más vendido de la firma en Europa. Que se convirtiera en eléctrico era solo cuestión de tiempo.

Y aquí entra el Puma Gen-E, que no solo retoma la misma carrocería, sino que se apoya en su entramado industrial, logístico y comercial. Esta es una decisión que habla bien de Ford. Mientras muchos fabricantes optan por crear eléctricos desde cero, con plataformas exclusivas y costes altísimos, Ford ha preferido jugar sobre terreno ya conocido.

El resultado no solo es más económico, también más accesible para el usuario: no hay que aprender a vivir con un coche distinto, ni hay que reinterpretar el concepto de automóvil. El Puma Gen-E es eso: un coche, con volante, maletero, asientos, mandos físicos, botones que hacen clic y un planteamiento racional. El coche eléctrico como debe ser.

La mecánica es sencilla. Bajo el capó, un motor eléctrico delantero desarrolla 168 CV que lo sitúan en un punto intermedio perfecto para el día a día. Ni excesos ni carencias. Esta propulsión se alimenta de una batería de iones de litio NCM con 43 kWh útiles, situada en los bajos del vehículo. A diferencia de otras baterías LFP más baratas, pero más pesadas, esta química permite una mayor densidad energética, lo que se traduce en una autonomía oficial de 360 kilómetros bajo ciclo WLTP, y hasta 400 km reales en ciudad si se conduce con cabeza. En entornos urbanos, los 13,4 kWh/100 km de consumo medio homologado resultan creíbles, incluso mejorables. Es un coche que gasta poco, y no solo en papel, sino también en la vida real, donde importa.

El diseño exterior apenas cambia ante el Puma de explosión, y eso juega a su favor. El Puma sigue siendo uno de los SUV urbanos más proporcionados y mejor resueltos desde el punto de vista del diseño. La versión eléctrica introduce ligeros cambios: un nuevo frontal con parrilla cerrada, un paragolpes rediseñado, detalles negros que recuerdan a su hermano, el Mustang Mach-E, y ópticas LED específicas. El resultado no pretende reinventar la estética, sino comunicar con sutileza que se trata de otra cosa, sin caer en la estética extraterrestre de otros eléctricos. En este sentido, Ford ha acertado al no tratar de tecnificar el diseño más allá de lo necesario.

Un interior ya conocido

El interior también sigue esa lógica de evolución contenida. No es un despliegue de pantallas como en los BYD Dolphin, ni se deshace de todos los botones como Tesla. Aquí todo está donde se espera: un volante ligeramente rediseñado, mandos físicos, un cuadro digital bien resuelto con lectura clara de autonomía, velocidad, consumo y porcentaje de batería.

Un detalle destacable: la gestión del modo One Pedal, que permite una conducción casi sin tocar el freno, es intuitiva y se activa con un simple botón. La palanca de cambios es rotativa y está ubicada en el salpicadero, una solución cómoda y eficaz. La gran pantalla central –ubicada algo más arriba que antes, para mejorar la visibilidad– controla el sistema multimedia, la navegación, la climatización y los asistentes de conducción.

En cuanto al espacio interior, el coche hereda las mismas cotas del Puma de explosión. Esto significa que el habitáculo es suficientemente amplio para dos adultos delante y dos niños detrás –o dos personas no muy altas–, pero no especialmente generoso para cinco ocupantes. Las plazas traseras son el punto más débil: el suelo está más alto que en su alternativa tradicional, debido a la batería, lo que obliga a llevar las piernas algo elevadas.

Además, la altura libre al techo es justa, especialmente con el techo panorámico opcional, y no hay salidas de aire ni reposabrazos central. Son detalles que revelan que este coche no está pensado como familiar principal, sino como coche urbano, segundo vehículo o incluso como coche principal para una pareja o familia con un hijo.

Un maletero superlativo

Donde el Puma Gen-E da la sorpresa es en el maletero: 545 litros de capacidad, lo que lo sitúa entre los mejores de su clase, e incluso por encima de algunos SUV del segmento C. Este volumen se consigue gracias a un piso profundo, un doble fondo de plástico lavable con desagüe incluido y una bandeja de tela flexible que no entorpece la carga de volúmenes exóticos. Bajo el capó delantero hay espacio adicional para los cables de carga. Este pequeño maletero frontal es práctico, aunque no tiene tapa rígida, pero siempre será mejor tenerlo que no tenerlo. Además, el portón trasero puede ser eléctrico, un detalle poco habitual en coches de este tamaño.

En conducción, el Puma Gen-E brilla, y no por ser deportivo ni por dar sensaciones de coche pasional, sino por su equilibrio. El tacto de dirección es suave, la suspensión filtra bien las irregularidades urbanas y se mueve con agilidad gracias a sus dimensiones compactas. Los 168 caballos no suenan a mucho, pero permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos, más que suficiente para incorporarse con seguridad en una autovía o adelantar con solvencia en un tramo secundario.

Su más que correcta aceleración no asusta: muchos eléctricos ofrecen patadas absurdas para el uso diario, capaces de devorar los neumáticos antes de lo deseable. El Puma Gen-E, en cambio, ofrece progresividad, control y previsibilidad. Y eso se agradece. Porque no todos los coches eléctricos tienen que correr como si tuvieran que pelearle a Max Verstappen el Gran Premio de Singapur.

Conducción correcta en todos los ámbitos

En ciudad, funciona como debe hacerlo un urbano. Compacto, maniobrable, con buena visibilidad y una posición de conducción ligeramente elevada que facilita la visión en el tráfico denso. Además, el sistema One Pedal Drive permite controlar la velocidad con el acelerador, lo que maximiza la regeneración de energía.

En carretera, el coche se comporta con dignidad. No es un SUV pensado para viajar con cuatro adultos y equipaje, pero sí para escapadas de fin de semana, trayectos interurbanos o desplazamientos cotidianos. El bajo consumo eléctrico hace que, incluso con la batería de 43 kWh, se puedan hacer 200 kilómetros en carretera sin ansiedad. Y en ciclo urbano, superar los 400 km con una sola carga no es descabellado.

Esa carga es otro de los puntos a favor. El Puma Gen-E admite corriente alterna a 11 kW, lo que permite cargar la batería con toda su capacidad en unas cuatro horas en un cargador de pared doméstico. En corriente continua, admite hasta 100 kW de potencia, lo que permite recuperar del 20 al 80 % en poco más de media hora. No es el más rápido, pero sí lo suficiente. Además, la boca de carga está donde siempre, bien iluminada y con botón de desbloqueo.

Tres opciones

El Puma se ofrece en tres acabados: el estándar, con un precio de venta al público que arranca en los 29.958 euros; la versión Premium, que sube hasta 32.500 euros e incorpora una larga lista de extras. El tope de gama es la Sound, cuya factura se va a los 34.968 euros.

La más tentadora es la «clase media», el Premium, que dispone de faros matriciales, portón trasero eléctrico, equipo de sonido Bang & Olufsen, cámara trasera de mayor resolución que el modelo básico, cargador inalámbrico para móviles, asientos calefactados y más detalles que enriquecen la experiencia de uso sin alterar la conducción.

Con el Plan Moves III y las deducciones del IRPF, que pueden llegar hasta 10.000 euros en total, el precio final puede quedarse en unos 20.000 euros. Y eso lo cambia todo. A ese precio, el Puma Gen-E no compite con los eléctricos puros premium, sino con coches de combustión de su segmento.

No es perfecto para todos, pero bueno para casi todos

¿Y los defectos? Los tiene, claro, como todo coche. El espacio en las plazas traseras es algo justo. Las ayudas a la conducción son algo intrusivas y sus alertas sonoras, demasiado insistentes. Algunos detalles del interior, como las luces de cortesía o la regulación de los cinturones, podrían ser mejores. Pero ninguno de estos aspectos empaña el conjunto. Lo importante es que el Puma Gen-E ofrece lo que promete: un coche eléctrico para todos los días, sin complicaciones y sin que el precio sea una barrera.

Y ese es, quizá, su mayor mérito. Mientras el mercado sigue obsesionado con competir en autonomía, en potencia o en pantallas, Ford ha lanzado un coche eléctrico realista, equilibrado y competitivo, con el que muchas familias podrán hacer su transición al coche eléctrico sin hipotecarse. No hay trampa ni cartón, solo un buen producto, con una receta simple: coche conocido + batería bien calibrada + precio coherente = éxito probable.