La marca Santana renace en Linares: la leyenda vuelve al barro

Lo echaron poco menos que a empujones. Edu Blanco cruzó el Atlántico para correr el Rallye de Los Olivos en Linares, justo donde fabricaban los Santana, una marca admirada por los aficionados al todoterreno. Quiso visitar la factoría donde se hacían los coches con los que soñaba, pero aquella vez no pudo traspasar la barrera de entrada: el guardia de seguridad se lo impidió. Cuando volvió por aquellas latitudes años más tarde, lo primero que hizo el vigilante de la puerta fue acudir con la mejor de sus sonrisas a estrechar su mano. Y había una razón.

La pasión del argentino por una firma reconocida más fuera que en su propio país es tal que todo quedó olvidado. Tanto, que antes de que le planteasen la posibilidad, viajó junto a su pareja al mismo lugar para ver en qué había quedado la factoría. Su ilusión se convirtió en tristeza al observar el grado de deterioro de una fábrica abandonada. Todo se compensó en una rotonda, cuando vio un Land Rover Santana expuesto a modo de escultura.

Hay quien se hace selfis al lado de actores famosos, cantantes o deportistas. Blanco se las hace al lado de monumentos, coches en este caso. Lo que no sabía entonces era que acabaría resucitando el cadáver de la empresa que lo fabricó. Tampoco era la primera vez que se embarcaba en dar vida a un muerto; ya lo hizo con Ebro, pero esta vez era distinto: había una recompensa emocional extra. Por eso no le pesan los viajes entre Barcelona, Madrid y Linares, que asume cada semana al volante de su pickup.

Su despacho, según sus palabras, «está en la mejor zona de la factoría». El amplio ventanal que hay a la derecha de su mesa de color cerezo podría dar a una sala de juntas. O a una galería. O a una soleada terraza. Sin embargo, da al circuito de pruebas. Allí es donde torturan cada nuevo modelo hasta mejorarlos y que sean capaces de soportar el castigo sin romperse. A un tipo que ha disputado catorce rallys Dakar se le escapa una sonrisa mientras atiende a THE OBJECTIVE y mira de reojo la pista por la que está deseando ir a hacer barrabasadas con uno de sus coches.

«Lo mejor de trabajar en este proyecto es el calor con el que se ha acogido. Hay mucha gente que lleva muy dentro la marca». Linares pasó de zona minera a zona industrial, en una población que tuvo un centro de El Corte Inglés antes que su capital. Luego llegó el estallido de la burbuja inmobiliaria y una fuerte contracción de la economía, la actividad y la vida.

En 2011 la fábrica cerró y arrastró la vitalidad de un entorno empobrecido desde entonces. «Cuando vamos a los registros a certificar una documentación, a pedir un permiso al ayuntamiento, a encontrarnos con un proveedor de servicios… todos nos sonríen», afirma el empresario. «Es como si volviese de un largo viaje un familiar al que se aprecia».

Ahora Santana vuelve a la casilla de partida. En un remedo de juego de la oca automovilístico, la marca jienense se reinicia. Pero el planteamiento actual es muy distinto. Nuevos modelos, planes remozados, inyección de fondos a lo grande, factoría con miras más ambiciosas y una pata fundamental en todo ello: la llegada de marcas chinas a Europa.

Una segunda oportunidad no siempre significa dar un paso atrás. Trece años después de que se detuvieran las cadenas de montaje en Linares, Santana Motor vuelve. Y lo hace con la misma convicción con la que nació en 1956: fabricar vehículos capaces de ir donde nadie más se atrevía.

El nuevo plan es ambicioso, pero con los pies clavados en la tierra. La factoría se asienta sobre la antigua planta en Linares, que desde el cierre de su actividad productiva sobrevivía como almacén de recambios. Hoy, esas mismas naves ultiman la instalación de una línea SKD –ensamblaje de vehículos que llegan desmontados– y con capacidad para armar los vehículos que lleguen desde China. Con el tiempo, en un plazo de entre tres y cinco años, el plan pasa por ir sustituyendo piezas llegadas desde Oriente por otras adquiridas a proveedores locales.

Un modelo, dos versiones

Los primeros modelos ya tienen fecha de estreno. La línea de montaje se pone en marcha en periodo de pruebas para comenzar la producción de los primeros Santana 400, que será el primer vehículo que se produzca en dos versiones de un mismo modelo. Con alma de pickup, tendrá la opción de gasóleo y gasolina híbrida enchufable.

El 400D es el más clásico: un turbodiésel de 2,3 litros con 190 caballos, caja manual o automática, tracción total y hasta 3.200 kilos de capacidad de remolque. Pensado para los profesionales, este modelo no promete lujos, sino fiabilidad. Y a eso juega también el 400 PHEV, su hermano electrificado, que combina un motor 1.5 turbo de gasolina con un propulsor eléctrico de alto rendimiento. En total, nada menos que 429 caballos, etiqueta CERO y 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a una batería de 32 kWh con carga rápida DC.

Ambos comparten plataforma, carrocería y propósito. Con una longitud de 5,49 metros, una anchura de 1,96 m y una altura de 1,95 m, el nuevo Santana no pasará desapercibido. Sus ángulos de ataque, salida y ventral –31°, 26° y 39,5°–, junto con una altura libre de 24 centímetros y 80 cm de capacidad de vadeo, lo convierten sobre el papel en uno de los modelos más capaces del mercado. La caja trasera ofrece más de 1.100 litros de volumen útil y una carga de 800 kilos, con apertura eléctrica y pedal retráctil.

Duro por fuera, tierno por dentro

Pero si por fuera parece un vehículo de trabajo, por dentro juega en otra liga. El interior se ha desarrollado con un nivel de acabados poco habitual en este segmento: tapicerías en piel, asientos calefactados y ventilados, regulación eléctrica en doce posiciones, techo panorámico y una dotación tecnológica que sorprende. La pantalla central alcanza las 14,6 pulgadas, el cuadro digital llega a 10,25, y entre ambos suman conectividad total, actualizaciones remotas y compatibilidad con Apple CarPlay.

Todo esto va acompañado de hasta 28 asistentes de conducción que sitúan al Santana 400 en el nivel 2 de autonomía: control de crucero adaptativo, frenada automática, alerta de ángulo muerto y una visión de 540° que convierte al coche en un dron con ruedas. Incluso es capaz de girar sobre su propio eje, al estilo de los tanques o del Mercedes Clase G eléctrico. Santana no busca ser barato: busca ser bueno. La marca insiste en que los precios, aún no definidos, serán ajustados. Quieren posicionarse por encima de las ofertas básicas del mercado y justo por debajo de gigantes como la Ford Ranger o la Toyota Hilux.

La estrategia es clara y va más allá del producto. El verdadero motor del proyecto está en la provincia de Jaén. La reactivación de la fábrica de Linares prevé generar más de 2.000 empleos directos e indirectos en los próximos tres años. No solo para ensamblar pickups, sino también para futuras colaboraciones con otras marcas o el desarrollo de nuevos modelos. (Edu Blanco nos contó que llegarán al menos dos más, pero el anuncio lo harán las propias firmas).

Bienvenida por todo lo alto

La idea es construir un modelo industrial sostenible y, de paso, devolver a Linares una industria y vitalidad. Entre 1961 y 2011 de la planta salieron más de medio millón de vehículos. Primero con licencia Land Rover, después con Suzuki, más tarde con Iveco y, finalmente, con desarrollos propios. Fueron años de vida, de nóminas seguras y de orgullo. Hasta que llegó el cierre, la liquidación, la nada. El renacimiento de Santana no borra esa cicatriz, pero al menos la cubre con algo más que palabras.

Tras el lanzamiento de los 400, el plan contempla una versión SUV para el tercer trimestre del próximo año. Compartirá plataforma con las pickup, mantendrá tracción total con reductora y bloqueo de diferencial, pero con carrocería cerrada. Aún no se conocen las motorizaciones, aunque se atisba una apuesta similar: una alternativa diésel y otra electrificada. Y para el primer trimestre de 2027 llegará el modelo estrella, el que podría multiplicar las ventas: un SUV compacto, de enfoque más polivalente, tracción total permanente y una actitud más urbana. Será el modelo de volumen, el que puede llevar de vuelta la marca a las ciudades, como hiciera el Suzuki Santana en los 90.

Santana vuelve. Vuelve con ruedas grandes, motores potentes y una fábrica que huele a pintura fresca. Vuelve con socios chinos, ingenieros españoles y un plan europeo. Y si todo va como debe, también volverá con futuro para una zona que lo necesita y lo esperaba. Si hay cosas que nunca deberían haberse marchado, si lo hacen, más vale que vuelvan bien. Esta vez a nadie le van a echar a patadas de la puerta, no como aquella vez.