Fiat recupera uno de sus modelos más celebrados: el 500 híbrido, que ahora es mejor

Hoy día, hacer coches buenos es fácil en términos relativos. Hacer coches que sean un éxito es ya algo más complicado. Pero hacer coches icónicos es solo producto de unir muchas piezas atinadas, y el Fiat 500, la resurrección del modelo clásico, fue un bombazo instantáneo. Tras electrificarlo, sin excesivo éxito, la marca recupera lo que la gente quiere: este mismo coche, pero híbrido.

La compañía reculó en sus planes y aporta una arquitectura de motor —la híbrida—, con las mejoras implementadas a su eléctrico poco exitoso. La tecnología de baterías, lo compacto de su planta y lo rocoso del mercado en un producto que en general necesita más tiempo de maduración extravehicular hizo del Fiat 500 eléctrico un patinazo de calibre industrial.

Fiat se resarce del accidente y trae de vuelta al Cinquecento híbrido, muy renovado, del que espera mucho. Si el Fiat 500 nació como una solución en una Italia de postguerra, en su reencarnación de 2007 se convirtió en objeto de deseo para los que percibieron una mezcla entre el encanto urbano y un diseño retro. Más que un coche, el 500 siempre fue una Vespa con techo y puertas. Es la razón por la que cuando Fiat retiró su versión de gasolina para apostar todo al eléctrico, muchos sintieron que algo no encajaba, que era un error.

Ese malentendido se corrige ahora con la llegada del Fiat 500 Hybrid Torino. Un nombre largo para una vuelta a la esencia, y no se trata de una revolución, sino de una rectificación. Pero una bien hecha; elegante, sensata, con la cabeza fría y el corazón puesto donde toca. El 500 híbrido no se ha inventado para mirar al futuro, sino para hacer las paces con el presente con el mismo diseño que su gemelo eléctrico. Con los mismos colores, mismos acabados y un motor térmico discreto, pero con lo necesario para volver sin arrastrarse.

El coche recupera lo mejor de su hermano a batería. La silueta, que se ha convertido en símbolo, no cambia. Los faros elípticos están ahora divididos, la parrilla reducida a una línea decorativa, los pasos de rueda se marcan un poco más que en su predecesor térmico y el conjunto sostiene un paquete de proporciones justas dentro de lo compacto. Todo sigue ahí.

También el emblema lateral, que en esta edición especial Torino añade la silueta de la Mole Antonelliana para dejar claro que no estamos ante una versión cualquiera. Esta edición no es solo estrategia comercial; es un gesto de agradecimiento hacia la ciudad que lo vio nacer, hacia la planta de Mirafiori.

Por dentro, el habitáculo adopta la distribución ya conocida del eléctrico, aunque con algunos matices que le dan identidad propia. El cuadro digital de siete pulgadas se aloja bajo una visera pintada a juego con la carrocería, la pantalla central de 10,25 pulgadas flota sobre la consola. Permite gestionar todo el sistema de infoentretenimiento, desde la navegación hasta la conectividad con el móvil. Apple CarPlay inalámbrico, Android Auto con cable, servicios conectados, puertos USB-A y C y hasta soporte para smartphone.

Todo está pensado para que el conductor no eche de menos nada, aunque venga de coches más ambiciosos; sencillo, pero completo. A su alrededor, un salpicadero con tono propio, un volante recubierto de material suave y una tapicería específica luce con orgullo un bordado en el respaldo con el sello de la casa: «Fabbrica Italiana Automobili Torino».

El motor, sin embargo, es discreto y pelea por no dar la nota. Se trata del conocido FireFly de un litro y tres cilindros, que entrega 65 caballos y se apoya en un mecanismo eléctrico de 12 voltios para formar un sistema híbrido ligero. La caja de cambios es manual, con seis marchas escalonadas para sacar partido de una potencia discreta, y la tracción se mantiene en el eje delantero. Nada fuera de lo habitual, y esa es precisamente su fortaleza.

Sencillez es igual a eficacia

Fiat no ha querido complicar el conjunto con soluciones técnicas complejas ni aumentar el precio para colocar etiquetas. La receta aplicada ha sido sobria, pensada para conductores reales, de esos que recorren quince kilómetros al día y aparcan en batería entre dos furgonetas mal alineadas. Para ellos, este motor es suficiente.

No destaca en aceleración —más de 16 segundos hasta los cien por hora— ni en velocidad punta —155 por hora—, pero responde con diligencia en ciudad, mantiene el consumo por debajo de los cinco litros y reduce las emisiones a 120 gramos por kilómetro de CO₂. No rompe moldes, pero tampoco molesta.

Donde sí destaca es en la gama de acabados. La versión de acceso, llamada Pop, ofrece un equipamiento básico con aire acondicionado, sensores traseros, control de crucero, arranque sin llave, pantalla digital y llantas con embellecedores de 15 pulgadas. Desde ahí, se puede escalar al Icon, que añade climatizador automático, consola central con compartimento cerrado, llantas de 16 pulgadas y más opciones de personalización.

Muchas opciones dentro de una sola versión

La serie especial Torino se coloca como una propuesta intermedia con aire distinguido, gracias a su estética exclusiva, sus faros Full LED Infinity, el salpicadero en color carrocería y su sistema multimedia completo. En lo más alto, La Prima ofrece cámara trasera, cargador inalámbrico, navegación integrada, techo panorámico, retrovisores calefactables y llantas bitono de 17 pulgadas, entre otros refinamientos. Cuatro acabados para un coche pequeño.

El precio arranca, sin promociones, en los 20.000 euros, aunque con las campañas previstas por Stellantis es posible bajarlo hasta los 17.000. La edición Torino se sitúa en unos 21.600 euros y La Prima roza los 25.600. No son cifras de escándalo, pero tampoco de derribo. Este coche no opta a las ayudas del Plan MOVES, al no ser eléctrico puro, y su carácter de híbrido ligero lo excluye de los incentivos más ambiciosos. Sin embargo, conserva la etiqueta ECO, que le permite circular sin restricciones por zonas de bajas emisiones y beneficiarse de ciertas exenciones fiscales. A cambio: no requiere punto de carga, ni instalaciones específicas ni tiempos de espera. Se reposta en tres minutos, como toda la vida.

En cuanto al contexto, el Fiat 500 Hybrid Torino no lo tendrá fácil. El segmento A está lleno de rivales que apuestan por lo práctico, lo tecnológico o lo agresivo. El Hyundai Inster, por ejemplo, ofrece más potencia, versiones eléctricas y un planteamiento que combina funcionalidad con estética marcada. El Kia Picanto defiende una fórmula más tradicional, pero bien ajustada en precio y con una fiabilidad probada.

Un espacio competido

El nuevo Renault Twingo, todavía pendiente de desembarco, llegará con estética renovada, planteamiento eléctrico y en un rango similar de uso. Si miramos más arriba, el Toyota Yaris Hybrid sigue siendo el gran referente en cuanto a eficiencia, aunque su precio y su tamaño lo alejan un poco del perfil más urbano. Frente a todos ellos, el 500 presenta su carta ganadora, que sigue siendo la misma: diseño italiano, personalidad reconocible y una relación emocional con el conductor que pocos modelos consiguen generar.

La producción en la planta de Mirafiori ha comenzado ya, con un objetivo inicial de 5.000 unidades antes de que acabe el año, y la previsión de alcanzar las 100.000 después de 2026 si la demanda responde. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en febrero, y con ellas, la posibilidad de volver a ver un 500 con motor de combustión en circulación por nuestras calles.

Puede que este nuevo 500 Hybrid no haga saltar los radares de innovación ni encabece listas de ventas como lo hizo su antecesor, pero tampoco lo necesita. Su papel no es liderar revoluciones, sino mantener viva una fórmula que sigue en funcionamiento. Un coche pequeño, fácil de aparcar, fácil de entender y fácil de querer. Y en tiempos en los que todo parece más complicado de lo que debería, eso ya es bastante. Porque a veces, un paso atrás significa dos hacia delante.