Toyota se saca de encima la etiqueta de aburridos y presenta un misil con cuatro ruedas

Sabían cómo hacerlo, pero no querían. Como los fabricantes de afiladas katanas, albergan el conocimiento para hacer temblar al samurái más bregado, pero viven de fabricar cuchillos de cocina. Hartos de recibir el apelativo de sosos, han lanzado lo que algunos han llamado «El nuevo Ferrari japonés». Su nombre: Toyota GR GT, y promete hacer aburridas a las montañas rusas.

En Toyota han perdido el miedo a cometer excesos. El mayor fabricante del mundo sabe qué es lo que el mercado global necesita, y lo lleva haciendo desde hace años sin hacer ruido. Pero esto es otra cosa: es justo hacer ruido, y para ello disparan su pirotecnia con un coche que parece sacado de un videojuego. Con un propulsor V8, dos turboalimentadores, un motor eléctrico, más de 650 caballos y frenos carbocerámicos acaban de plantar en su catálogo algo que muy pocas marcas tienen: un coche de carreras domesticado.

La línea, con proporciones exageradas, postura bajísima y una línea de cintura tan elevada que casi lo deja sin ventanillas, no engaña a nadie. Cada ángulo del GR GT ha sido diseñado con un criterio aerodinámico tan riguroso que da la sensación de que ha salido de un «agárrame el cubata» en una noche de juerga entre ingenieros aeronáuticos. Akio Toyoda, nieto del fundador, presidente de la compañía y piloto aficionado, pidió que la emoción estuviera por encima de cualquier tabla de Excel. Visto el resultado, resulta obvio que se lo tomaron al pie de la letra.

Lo primero que sorprende es el chasis. Construido en aluminio, es el primero así en la historia de Toyota, una marca que siempre ha apostado por soluciones más conservadoras. Fundiciones, extrusiones y paneles unidos con técnicas propias de los jets de combate sostienen una carrocería de fibra de carbono. Nada de acero, nada de peso extra. El objetivo es dejar la báscula por debajo de los 1.750 kilos, con una distribución de masas del 45% delante y 55% detrás. Y aunque en cifras no igualen las de un Alpine A110, la intención está más cerca de un coche para circuitos que de los SUV que acaparan el catálogo de los japoneses.

Hay un guiño a los coches con motor central, pero este GR GT no lo es exactamente. El V8 biturbo de cuatro litros va montado delante, pero muy atrás en un planteamiento casi calcado al del McLaren-Mercedes SLR. Situado tras el eje delantero, dispone de cárter seco y una configuración en V que coloca los dos turbos entre las bancadas del motor. A pesar de tener la planta motriz delante, la potencia al suelo se aplica desde atrás.

Pero el GR GT también es híbrido. Y lo es con una solución que no se parece a nada visto antes en la casa japonesa. El motor eléctrico va montado justo delante de la caja de cambios, y su misión no es tanto aportar potencia —que también— sino rellenar cualquier bache de par. No es un truco para reducir consumo ni emisiones, aunque también lo logre, sino para empujar más y mejor. Toyota promete más de 650 caballos y un par superior a los 850 Newtons metro. Y esa cifra, con solo el eje trasero, invita a imaginar derrapes humeantes y olor a goma quemada.

Con tanto exceso, casi sorprende que este GR GT pueda ser matriculado. No hay tracción total ni ayudas camufladas: aquí manda la propulsión trasera, un diferencial autoblocante mecánico y una caja automática de ocho relaciones sin convertidor de par. El embrague es húmedo, como en los Mercedes-AMG más radicales, y el tubo que conecta motor y cambio es de carbono, como en los superdeportivos más elitistas.

Las ruedas son BBS de 20 pulgadas, calzadas con Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrolladas para el modelo. Los frenos, firmados por Brembo, son carbocerámicos en ambos ejes. Y la suspensión, de doble horquilla en aluminio forjado, se desarrolló en pista, con pilotos profesionales y simuladores que replicaban las curvas del Nordschleife.

Dentro, el puesto de conducción es más Lexus que Toyota, pero sin lujos innecesarios. Asientos Recaro de carbono, pedales de aluminio montados en el suelo, botones físicos agrupados alrededor del volante y pantallas con la información justa. Se nota que lo han desarrollado gente que corre. Y se nota que no quieren distraerte con luces o gestos táctiles que luego no responden cuando más los necesitas.

Desde fuera, el coche parece un GT3 con matrícula, un coche que podría participar en el mundial de resistencia. No hay adornos superfluos ni líneas ornamentales. El frontal es bajo y afilado, el capó corto, el parabrisas casi horizontal. La trasera, con sus cuatro salidas de escape y un difusor con pinta de asesino en serie, completa un diseño que tiene más de herramienta de precisión que de escultura. Aquí todo está al servicio del rendimiento. También la aerodinámica activa, que se deja ver en ranuras y cortinillas que canalizan el aire como si el coche respirara a través de su epidermis.

Animal salvaje domesticado

No queda muy claro si el GR GT de calle salió de su versión de carreras o fue al revés, aunque se podría decir más bien lo segundo. Y es que hay un GR GT de carreras. Desarrollados en paralelo, comparten chasis, motorización y muchos elementos de la suspensión. Toyota quiere que ambos evolucionen juntos, como lo han hecho en Ferrari con sus versiones Challenge o en Porsche con los GT3 R. Esto no es una estrategia de marketing, sino de ingeniería. Al desarrollar el coche de carreras junto al de calle, el aprendizaje se multiplica y se retroalimenta. Lo que se rompe en Fuji se corrige antes de que llegue a Nürburgring. Y eso, en términos de fiabilidad, es oro puro en lingotes acuñados por un banco suizo.

Sin precio fijado ni posibles fechas de entrega, se habla de 2027 o 2028, y de una producción limitada, vendida solo en concesionarios Lexus autorizados para dar servicio a la división Gazoo Racing. Lo más probable es que la mayoría acaben decorando garajes climatizados; cosas de ser piezas únicas.

Poca competencia

Competidores no le faltan. Ahí están el Corvette E-Ray, con una propuesta híbrida similar, pero más americana y menos refinada. O los V8 europeos de Mercedes-AMG, Audi Performance, Ferrari y Porsche. Pero ninguno de ellos puede presumir de llevar en la tapa del motor el espíritu de un presidente que se calza el casco y corre para saber qué tiene que mejorar. Akio Toyoda no quiere hacer el coche más rápido ni el más vendido. Quiere hacer el más emocionante. Y el GR GT, al menos sobre el papel, lo es.

Cuando llegue, lo hará con toda la parafernalia de los coches halo: pocas unidades, precio alto, mercado limitado y más fotos que kilómetros. Pero detrás del espectáculo hay un coche de verdad. Uno que ha sido pensado, construido y probado como si cada componente fuera el último que se fabricara en Japón. Uno que respira ingeniería por los cuatro costados.

Y el que piense que Toyota es aburrida, que se lo diga a este coche a la cara. Porque si se lo dice por detrás, y se acelera a tope, nadie le va a oír ni aunque esté al lado.